Quantcast
Channel: Christer Ljungbergs Blogg

Det går som tåget – eller?

0
0

Åker du tåg? Brukar du bli frustrerad över hur ofta tågen är försenade? Känns det som att det bara tycks bli värre och värre?

Elfel, växelfel, nedfallen kontaktledning, sabotage, spårspring, fel på tåget etc. Det tycks finnas en aldrig sinande mängd olika orsaker till förseningarna.

Nu har jag försökt läsa statistiken om tågförseningar, som finns på Trafikverkets och Trafikanalys hemsidor. Och ja, det har inte blivit bättre i alla fall.

Men det skiljer mellan lokaltåg, regionaltåg och långdistanståg. För år 2018 (siffrorna inom parentes 2013) var det 93% (94%) av lokaltågen kom högst 5 min efter tidtabell. För regionaltågen var siffran 85% (87), och för långdistanstågen 72% (78).

88% av alla persontåg kommer inom fem minuter efter tidtabellen. Sett bara till tågen som anlänt efter tidtabell har de i genomsnitt varit tio minuter sena.

I min värld är ingen av siffrorna acceptabel. Och för långdistanstågen, som jag ofta åker, är det ju riktigt illa. Lägst punktlighet för en enskild dag under 2018 hade tisdag 27 februari. Av de 3 142 planerade persontågen denna dag ankom 2 017 till slutstationen i rätt tid. Punktlighetsresultatet denna dag var alltså 64,2 procent.

Ser man på hur utvecklingen varit kan man konstatera att alla former av tåg blivit sämre, och att långdistanstågen är värst. Att nästan 30% av tågen inte kommer i tid känns ju inte alls bra. Det känns förvånande att tågen är så fulla som det oftast är.

Sen har jag försökt förstå vad som ingår i statistiken. Mina tågkunniga medarbetare har sagt att de inställda tågen inte ingår i förseningsstatistiken. Så då skulle ju siffrorna vara ännu sämre.
Så jag försöker läsa vad man skriver. Så här står det:

I det punktlighetsmått (STM) Sammanvägt tillförlitlighetsmått, som Trafikverket mäter punktligheten efter, så ingår akut inställda tåg i punktlighetsstatistiken. Detta innebär att tåg som ställs in senast dygnet innan avgång räknas som ett försenat tåg.

Jag förstår faktiskt inte vad som menas. Akut inställda är ett tåg som ställs in senast ett dygn innan det skulle gå? Men de som ställs in under sista dygnet? De är alltså inte med i statistiken?
Det finns ett diagram över inställda persontåg. Men vilka som ingår i det diagrammet är alltså inte solklart. Men 2013 var siffran 1,30% medan den under 2018 var 2,02%.

En sak som jag själv upplevt ökat drastiskt är spårspring. Och detta trots alla de mil med staket längs spåren som Trafikverket satt upp de senaste tio åren. Och min upplevelse verkar stämma. Antalet förseningstimmar per dygn under 2018, som beror på spårspring var 8,2. Men 2013 var motsvarande siffra bara 2,5.

När det gäller spårspring så har man försökt ändra på rutinerna. Istället för att alltid stanna, och invänta polis, så krypkör man ibland förbi. Jag gissar att i 99% av fallen så är inga spårspringare kvar när polisen kommit, så det verkar klokt.

Och slutligen så måste jag berätta en historia om nedfallna kontaktledningar. På en av de studieresor som vi brukar ordna för kunder besökte man det schweiziska järnvägsbolaget SBB. En av deltagarna räckte då upp handen och frågade:

– Hur gör ni när kontaktledningarna faller ner?

Den schweiziske tjänstemannen tittade förundrat på den som ställt frågan.

– Kontaktledningar? De faller väl aldrig ner? Man byter dem i god tid, och håller strömavtagarna på loken i gott skick.

Tittar man på statistik om de schweiziska tågen, och använder samma 5 min försening som ok, så är 97,8% av alla tåg i tid. Det är alltså ca tio procentenheter bättre än i Sverige.

Tittar man på alla tåg som kommit max 3 min försent så är siffran 92,1%. Alltså fyra procentenheter bättre än Sveriges 5-minuterssiffra.

Kanske finns det något vi kan lära från Schweiz.


Mikromobilitet – hur stor är den?

0
0

Visst pratas det mycket om mikromobilitet? Utan att det egentligen finns någon allmän definition om vad det är. En definition jag hittat är: Mikromobilitet är samlingsnamnet för transportmedel som hanterar de första och sista kilometerna av stadsresan. Men många andra pekar bara på elsparkcyklarna när man säger mikromobilitet. Och några tar med även lånecyklar.

Inser nu att detta inlägg blir en uppföljning på mitt blogginlägg den 14 juni, om elsparkcyklar. På Trivector har vi under senare tid genomfört ett antal uppdrag i ämnet, vilket gör att vi nu vet lite mer.

Nätverksorganisationen POLIS – Cities and regions for transport innovation, med ett hundratal städer över hela Europa som medlemmar, har just (nov 2019) släppt ett intressant diskussionspapper i ämnet. Det heter: Macro managing micro mobility – taking the long view on short trips.

De pekar ut tre vågor för hur delad mikromobilitet har utvecklats.

Den första vågen var när kommunerna började placera ut lånecykelsystem med fasta stationer. I många städer blev dessa en stor succé. I en del backiga städer började man efter ett tag införa elektriska lånecykelsystem. Den tekniska utvecklingen gjorde att olika start ups började testa idéer för hur man kan boka via en app, och cyklar kunde hämtas och lämnas var som helst.

Och så landade överraskande den andra vågen i många europeiska städer kring 2016. Plötsligt kunde man vakna upp och se gatorna fyllda av färgade cyklar, som skilde sig från de offentliga systemen. På cyklarna fanns QR-koder och korta instruktioner om hur de användes. Städerna informerades sent, eller inte alls, ofta pga att operatörerna hade sitt huvudkvarter i Asien.

Dessa lånecykelsystem fungerade mycket olika jämfört med de tidigare offentliga systemen: användaren måste ladda ner en app, och i den se var cyklarna fanns. Cyklarna kunde finnas var som helst. Appen användes också till att låsa upp och låsa cykeln.

Cyklarna var helt privata, stationslösa och oplanerade. Snart blev systemen snarare ett problem. Cyklar stals, slängdes i fontäner etc. och man hade inte ett fungerande underhåll, eller logistik. Och plötsligt, som i Stockholm sommaren 2018, när singaporianska Obike försvann, lämnades cyklarna kvar utan ett fungerande system…

Efter detta kom den tredje vågen delad mikromobilitet. Den var som den andra privat, stationslös och oplanerad. Men det fanns också fler skillnader:

– Det var oftast elsparkcyklar
– De flesta system var helt elektriska, även några inkluderade cyklar
– Välplanerad logistik för laddning, placering av elsparkcyklarna etc.
– Mycket stora investeringar av riskkapitalbolag
– Bättre samspel med det offentliga

Utrullningen av systemen har gått mycket snabbt, världen över. I Kalifornien startade utrullningen av system sommaren 2017. Och två år senare finns Lime och Bird i mer än 100 städer på alla kontinenter.

I Sverige finns nu (nov 2019) tio stycken olika märken: Voi, Lime, Ozon, Tier, Moow, Ayo, Circ, Bird, Aimo och Vosh. Och det investeras enorma summor i riskkapital i flera av dessa bolag. Voi, det första svenska bolaget, har i två omgångar tagit in ca 1,5 miljarder i kapital.

Tanken bland bolagen tycks vara att ta så stora volymer som möjligt, inte att tjäna pengar. Förmodligen för att en del bolag då kommer att försvinna, och de kvarvarande då blir lönsamma. I Stockholm fanns i april 2019 ca 1000 elsparkcyklar, och i augusti samma år ca 9000 st, enligt Stockholms stad. VOI finns nu i ett 40-tal europeiska städer.

Efterhand som systemen rullades ut kom också reaktioner: de kör på trottoarerna, de kör för fort, de ligger slängda i högar så synskadade faller på dem osv. Nu måste städerna göra något!

Men i många städer världen över, och även i Sverige, konstaterade man att man inte har möjlighet att styra så mycket som man vill. Men har de rätt?

Det skiljer mycket mellan länder och städer i hur man styr och reglerar elsparkcyklar. I vissa länder klassas de som cyklar och i andra som mopeder eller motorfordon.

Lagstiftningsmässigt räknas elsparkcykeln i Sverige som cykel. Så där finns ju en del regler att följa. Men vi ser också hur städer som Stockholm har tagit fram en sorts avsiktsförklaring som elsparkcykelföretagen frivilligt skrivit under. I den finns restriktioner för parkering, uppmuntran till hjälmanvändning, och hastighetsgränser på vissa platser genom geofencing.

Varken Stockholm eller Göteborg tar ut någon avgift av elsparkcykeloperatörerna, men Malmö har ett förslag på detta. Och det görs i många städer världen över.
Och slutligen, hur hållbar är denna mikromobilitet?

Det finns flera aspekter på det. De viktigaste är nog dels hur man annars skulle gjort sin resa, dels vilken påverkan tillverkningen av elsparkcyklar har.

Få undersökningar har gjorts om hur resan annars skulle gjorts. De få som gjorts visar på att i Europa ersätter max 10% en bilresa. I USA verkar siffran högre. Elsparkcyklar verkar både kunna konkurrera och komplettera kollektivtrafiken. Och de flesta hade annars gått eller cyklat. Vilket ger negativa hälsoeffekter.

Men det finns naturligtvis även positiva effekter, som utrymmeskrav. Det får plats 20 st elsparkcyklar på en vanlig p-plats.

Studier visar att utsläppen från elsparkcyklarna främst kommer från materialet, produktionen och distributionen. En amerikansk studie visar på att utsläppen minskar med över 40 procent om klimatsmarta fordon används vid distributionen, och ytterligare 20 procent om livslängden ökar.

När det gäller själva elsparkcykeln handlar det både om tillverkningen och livslängden. Tillverkningen sker oftast i Kina, i fabriker med höga koldioxidutsläpp på grund av kol-el.

Det har också talats om mycket korta livslängder, ibland ner på 40 dagar. Och det verkar ha fått operatörerna att börja välja fordon med längre livslängd. VOI uppger till exempel att deras nya fordon skall ha en livslängd på minst ett år, och att nästa generation på två år.

Även när det gäller trafiksäkerhet är hållbarheten inte så bra. Alla studier, såväl svenska som utländska verkar visa att trafiksäkerheten är sämre än för cyklar.

Så dagens elsparkcyklar, i de system som finns nu, bidrar alltså inte till hållbarheten i transportsystemet. Därför vore en tydlig styrning av system mot hållbarhet viktig. Det finns definitivt en potential för att vara en del i hållbar utveckling. Men då måste operatörer och kommuner samverka i att styra åt rätt håll.

Mikromobiliteten kommer troligen inte minska i betydelse.

Börjar vi gå i rätt riktning – eller?

0
0

Varit på årets Transportforum i Linköping. Inser att man börjar bli senior, när jag tror att jag varit på 33 av de 37 gånger som konferensen ordnats…. Och tror att jag hållit föredrag på ca 30 av dem.

Det roliga denna gång var att jag tyckte att konferensen var ovanligt bra. Från att man ofta tyckt att det var för mycket som man redan visste, för många dåliga presentationer etc, så tyckte jag denna gång var det mesta mycket bättre. Ämnen kändes aktuella och viktiga och till och med den 2 tim långa introduktionen var bra. Den handlade denna gång om behovet av beteendeförändring, och jag tyckte till och med ministern gjorde en bra insats.

Man fick lite mer känsla av att det nu faktiskt börjar hända en del som går i rätt riktning när det gäller hållbarhet. Men kanske är det förändringar som sker mer på kommunnivå och även i företag. På nationell nivå går det lite mer långsamt, och åt olika håll känns det som.

Ett exempel var forskare från VTI som berättade om klimatrapporten som försvann – i den senaste inriktningsplaneringen av transportinfrastrukturen. Spännande att höra hur den klimatrapport som Trafikverket tagit fram, internt definierades som orealistisk och kvaliteten ifrågasattes, och därför inte kom med som underlag. Intressant att höra om hur maktrelationer formar förutsättningarna för den långsiktiga infrastrukturplaneringen på nationell nivå.

Det fanns också mycket intressant kring frågor om digitaliseringen, där det nu sakteliga börjar komma fram en del forskning. Själv pratade jag i en session om dessa frågor. Mitt föredrag byggde på ett uppdrag vi gjort åt SKR (Sveriges Kommuner och Regioner, fd SKL). Den ger ett upplägg för hur kommuner kan arbeta med digitaliseringen av transportsystemet.

Det är ju väsentligt att man kan styra alla nya mobilitetstjänster i rätt riktning. Och att man skapar ett fungerande och bra samarbete mellan offentliga och privata aktörer. För detta har vi tagit fram ett koncept i form av en arbetsplattform, som hanterar detta på ett effektivt sätt. Kommer snart i en rapport från SKR.

En hel del intressanta föredrag handlade om elektrifieringen av transportsystemet. Från Trafikanalys kom ett föredrag som visade på prognosen för utvecklingen av elfordon. Och då såg man att elbussarna ökar stark i Sverige just nu. Enligt föreläsaren finns nu 350 elbussar i Sverige. Och samtidigt som det fanns föredrag om el-vägar, för att tunga fordon skall kunna köra på el, menade en forskare att det snart inte är något problem med batterier även för dessa fordon. Intressant.

Som jag brukar säga – det har aldrig varit så svårt som nu att förutsäga framtiden inom transportområdet.

Och trots att en hel del saker händer som går i rätt riktning, sker det inte tillräckligt snabbt. Och vi måste sluta med sådant som går i fel riktning.

Post corona blir inte alls samma som före

0
0

Vi befinner oss nu i ett läge där vi aldrig tidigare varit. Den förändring av samhället som corona-epidemin gett upphov till har vi aldrig sett. På några veckor har vi genomgått förändringar som världen inte upplevt sen världskrigen.

Det mesta av förändringarna handlar om ändrat beteende. Och det har gått snabbt. Normalt sett pratar vi om att det tar lång tid att ändra beteenden och att det ibland inte ens är möjligt. Men nu när vi bara måste, har stora förändringar skett mycket snabbt.

Den ”sociala distanseringen” som vi uppmanats till är ju egentligen en fysik distansering. Vilket har betytt en radikal minskning av resandet. Reslängden per dag har sjunkit från 53 km till 27 km enligt studier med Trivectors app TravelVu. Detta innefattar dock inte flygresandet, vilket minskat ännu mer drastiskt.

Vi har alltså tvingats till dramatiska beteendeförändringar till exempel när det gäller vårt resande. Detta innebär att vi också skapar nya vanor. Det vanliga resandet är till stor del styrt av våra vanor. Många funderar på vad det ändrade beteendet kommer att betyda framöver.

I USA pågår debatten om att täta städer är ett problem för smittspridningen. Men riktigt så enkelt är det inte. Richard Florida har i en artikel pekat på den stora skillnaden mellan olika slags täthet i olika områden. Städer kan vara täta och ändå ge utrymme för social distansering osv. Han konstaterar att den stora skillnader är mellan rika täta områden, där folk har utrymme att skydda sig, arbetar på distans och får maten hemlevererad, och fattigare täta områden där man bor trångt, ofta över generationsgränser och oftare trängs på gator, i affärer och kollektivtrafiken. Samma skillnader syns även i Sverige i olika områden runt Stockholm.

Många har också sett bilderna av städer som i vanliga fall har stora luftföroreningar, men nu har ren och klar luft. När antal bilar sjunkit drastiskt, och delar av industrin står stilla, minskar utsläppen av t ex kvävedioxider och partiklar. Enligt ESA, European Space Agency har utsläppen av kvävedioxid minskat med upp till 40%.

I Kina minskade utsläppen så drastiskt att antalet minskade dödsfall pga bättre luft uppgår till flera gånger de som avlidit i covid-19. Forskning visar också att även kortvariga förbättringar i luftkvalitén kan ge positiva effekter på hjärtattacker, stroke etc.

Nya siffror från finska forskningscentret för energi och ren luft, CREA, visar att i Europa minskade antalet förtida dödsfall pga luftföroreningar med 11000. De minskade utsläppen också lett till 6000 färre fall av astma hos barn. Man beräknar också att utsläppen av kvävedioxid minskade med 37%.

Och häromdagen sjönk oljepriserna under noll, när alla lager var fulla eftersom förbrukningen gått ner drastiskt. Och detta betyder att skifferolja och oljesand absolut inte blir lönsamt. Äntligen.

Men säger en del – när coronakrisen är över kommer allt gå tillbaka till det vanliga. Och säkert kommer resandet att öka till nivåer över det vanliga, eftersom många har ett uppdämt behov av att resa.

Fast allt fler verkar dock ha en helt annan syn. Som jag också delar och tror på.

Förutom att vi kommer att få en lång och djup lågkonjunktur, kommer samhället att ändras på andra sätt. Globaliseringen stannar av, länder ser om sitt eget hus. Världshandeln minskar drastiskt, och vi måste bli mer självförsörjande. Globala försörjningskedjor kommer bli mindre vanliga. Vi vill ha kapacitet för att själv kunna hantera större delar av dessa. Tyvärr finns också en risk att nationalismen ökar, och med den främlingsfientligheten. Pesten är alltid någon annans fel – kanske får kinakrogar får stänga.

Vi kommer alltså inte att gå tillbaka till hur det såg ut före corona. Krisen innebär stora förändringar i vårt beteende. Och krisen har pågått, och kommer att pågå, så länge att en hel del av dessa nya beteenden blir vanor. Men inte bara våra vanor ändras, utan också mycket hur vi ser på olika företeelser.

Många kommer att upptäcka att det faktiskt är mycket smartare att köra digitala möten istället för att flyga fram och tillbaka till Stockholm. Ingen kommer att kunna ta ett lågprisflyg till Bali för att gå på yogakurs. Dels kommer flera av bolagen att gå i konkurs, dels har vanor ändrats och så kommer diskussionen om klimatet att bli mer intensiv.

Att använda vägarna som lager, och därmed inte ha några lokala lagerlokaler, kommer inte att vara aktuellt. Och vi kommer att se beredskapslager att byggas ut, och fyllas till bristningsgränsen.

Digitaliseringen kommer att få en rejäl kick framåt. Kommer gymnasier och universitet att helt kunna gå tillbaka till hur det såg ut innan krisen? Fler kommer också att jobba hemifrån och systemen för detta kommer att utvecklas starkt.

E-handeln kommer att expandera kraftigt. Vi blir allt mer vana vi detta sätt att göra våra inköp. Och då gäller det att vi arbetar med att lösa logistiken på ett hållbart sätt. Detta kommer att föra med sig att stora delar av externhandeln får stänga. Och kommer att byggas om till lager. Affärerna i staden klarar sig bättre, för vi vill ha dem kvar.

Och frågan är om inte den individualism vi levt med så länge kommer att ställas mot vårt gemensamma samhälle. Min skidsemester mot kollektivets liv och hälsa. Undersökningar visar att vi blir allt mer hjälpsamma mot varandra, att handla till äldre som inte får gå ut osv.

Och corona-epidemin blir det som får oss att inse att vi på samma sätt snabbt måste ta tag i den ännu större krisen – klimatförändringarna. Och för många länder kommer det att omgående ställas krav på att inte bara koldioxidutsläppen måste minska drastiskt, utan också andra föroreningar, där man nu sett hur utsläppsminskningar kan ge frisk luft även i världens storstäder.

Och en av de viktigaste sakerna av allt: de åtgärder som nu genomförs för att hålla företag och samhälle igång måste alla ske på ett sätt som går i hållbar riktning. Då kan vi dessutom dra nytta av det vi lärt oss av coronakrisen när vi hanterar klimat- och hållbarhetsfrågor.

(Fick en klok kommentar om att jag glömt en sak: ”Men när det gäller utvecklingsländer så varnar FN för att hungersnöden kan komma att fördubblas i världen på grund av coronakrisen. Det är verkligen oroande”.)

Livet post corona blir inte det samma. På gott och ont.

(Posten uppdaterades 1 maj med nya siffror om utsläppsminskningarnas betydelse)

Fler körfält är bortkastade pengar och går mot miljömålen, och behövs kanske inte post corona

0
0

Så har regeringen gett klartecken till att E22 genom Lund får byggas om till sex körfält. Plus en ny anslutning mot Ideon. Trafikverkets vägplan överklagades av Naturskyddsföreningen och ett antal grannar till motorvägen, men har nu fått klartecken.

Det känns tråkigt att se att regeringen fattar ett så felaktigt beslut, som går i riktning mot både lagar och mål. Och med de förändringar i resandet som covid-19 förväntas ge blir beslutet än mer märkligt.

Sedan över 30 år har forskning visat att ökad vägkapacitet ökar trafiken, sk inducerad trafik. Det tar mellan 1,5 till 5 år, och sedan är man tillbaka på samma trängselnivå igen. Detta betyder alltså att utsläppen ökar, men trängseln består.

Vi har en klimatlag, med mål om nollutsläpp 2045. Och utsläppen från inrikes transporter ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010. Om det skall lyckas måste alla åtgärder inom transportsystemet gå i denna riktning. Och att då som regeringen säger i sitt beslut att ”detta innebär dock inte att varje enskild åtgärd som vidtas i transportsystemet måste bidra till att uppfylla klimatmålet”, gör det omöjligt att nå de mål man satt upp.

Detta problem, att inte varje åtgärd går i riktning mot målen, är det som i årtionden hindrat oss från att dem. Att fortsätt använda detta synsätt gör att vi aldrig kommer att nå målet för 2030.

Men om det är trängsel, måste vi väl öka kapaciteten? Vi kan väl inte bara låta det vara? Nej, men Trafikverket skall arbeta efter den sk fyrstegsprincipen. Den innebär att innan man börjar diskutera utbyggnad av kapacitet skall man först testa steg 1 och 2 som handlar om åtgärder som kan påverka behovet av transporter, och göra dem effektivare.

I dessa steg finns många åtgärder som ger effekt på trängseln på E22. Att sänka hastigheten generellt, och mer vid trängsel, ger enligt forskning ökad framkomlighet. Omkörningsförbud för lastbilar är ett annat sätt att öka kapaciteten. Men även satsningar på kollektivtrafiken ger effekter, liksom att äntligen bygga en cykelväg mellan Malmö – Lund. Dagens el-cyklar gör att allt fler väljer att cykla denna sträcka. Olika typer av kampanjer som säljer in andra färdsätt, har också effekt. Också förändringar på befintliga avfarter kan ge förbättringar.

Slutligen finns tre andra skäl som gör det än mer fel att satsa på en utbyggnad nu. Det första handlar om den storsatsning som gjorts på spårvägen från Lunds C till Brunnshög. Denna högkvalitativa kollektivtrafik, ger betydande förändringar i hur man väljer att resa till Brunnshög.

Det andra skälet är hur resandet kommer att ändras post corona. Här finns mycket som pekar på att vi kommer att ändra vår syn på resandet. En mycket stor andel jobbar nu hemifrån, och en del av denna effekt kommer att kvarstå. Och många upptäcker också andra sätt att resa.

Och det tredje skälet är det mål som Lund satt upp för Brunnshögsområdet, om att en tredjedel av trafiken dit skall gå med cykel, en tredjedel med kollektivtrafik och en tredjedel med bil. Och ny avfart och fler körfält för bilar motverkar detta mål.

Så vill vi ta målen på allvar finns det mängder med skäl att inte bygga fler körfält. Och med de resurser som vägen kostar, finns mängder med andra åtgärder att lösa problemet, som dessutom kanske inte finns post corona.

Hur blir det framöver post corona? Alla vill veta, men ingen vet.

0
0

För några dagar sedan modererade jag ett webinarium i den digitala versionen av ECOMM 2020, som skulle hållits i Cascais i Portugal. ECOMM är europiska konferenser om mobility management, men har blivit bredare med åren. Nu handlar det mycket om olika sätt hur vi kan få ett mer hållbart beteende som ger ett hållbart transportsystem.

Webinariet var det sista i raden av 7 webinarier, som hade som mål att summera de 6 tidigare, och peka framåt på ämnet: Redefining tomorrow´s mobility management. De 6 deltagarna i panelen hade modererat de tidigare webinarierna och kom från: Tyskland, Finland, Ungern, Schweiz, Sverige och Portugal.

I slutdiskussionen kom det fram flera intressanta saker som relaterar till hur man ser på framtiden, och transporterna, delvis med koppling till coronakrisen.

I detta inlägg så har jag kombinerat dessa slutsatser med andra trender som jag upplever blir allt mer tydliga.

Vi har nu levt i denna märkliga verklighet i snart 5 månader. Inom vissa områden har förändringar skett snabbt som skulle tagit år normalt. Och ju längre krisen pågår desto mer kommer vanor och beteenden att sätta sig.

Frågan är vad detta kommer att betyda. Förmodligen en hel del. Den 1 maj skrev jag ett blogginlägg med liknande inriktning, och det mesta av det som stod där har förstärkts sen dess. Då fanns det experter som trodde att pandemin skulle vara över vid midsommar. Nu tycks allt fler mena att vi får leva med den åtminstone året ut.

Så hur kommer det att se ut framöver, om vi fortsätter leva med pandemin? Och hur blir det när den tagit slut? Ju längre den pågår ju mer påverkar den våra beteenden och vanor. Och den lågkonjunktur vi ser påverkar detta ännu mer.

En av de riktigt stora frågorna hur mycket av vårt resande som kommer att ersättas av digital kommunikation. Att många tjänsteresor ersätts med digitala möten via Zoom och Teams är kanske det mest uppenbara. Här minskar behovet av flygresor, och flera flygbolag kan säkert försvinna bland annat på grund av att man inte får tillbaka denna kundgrupp.

Hur blir det då med våra arbetsresor? Det är nog svårare att sia om, men vi kommer troligen att se fler arbeta hemifrån någon dag i veckan. Vårt behov av att träffas IRL lär ju inte försvinna.

Ett minskat resande kan få positiva följder inte bara för miljön, utan även för våra städer. Satsningar på platser, inte bara i storstäder, utan även i mindre orter kan ge positiva konsekvenser som bland annat är social inkludering, mer gångtrafik, vackrare utformning etc.

Men vad händer med kollektivtrafiken? Så länge pandemin består blir det en utmaning. Vi behöver distansering i fordonen, vilket borde ge högre turtäthet. Men i verkligheten har den ofta minskat eftersom intäkterna minskat drastiskt. Här krävs statliga insatser.

Och efter pandemin väntar en annan utmaning: Hur får vi tillbaka resenärerna som vant sig vid andra sätt att resa? Här kommer krävas stora åtgärder från alla aktörer när det gäller hygien osv.

Säker trafik kommer därmed också att få en bredare innebörd. Det kommer inte bara att handla om trafiksäkerhet och trygghet, utan också om renhet och hygien. Hur känner vi oss säkra när vi stiger på bussen, in i en taxi osv?

E-handeln har ökat rejält under pandemin. Ökningen hade ju redan börjat tidigare, och kommer säkerligen att hålla i sig. Här krävs nya mer hållbara lösningar för logistiken, både längre sträckor och last mile. Och detta påverkar troligen våra idag långa försörjningskedjor, som kommer att bli mindre globala och mer regionala.

Frågan är också vad som kommer att hända med mobiliteten som helhet. Under senare år har vi pratat mycket om ny mobilitet, smart mobilitet och så vidare. Vi var precis på gång att se nya mobilitetstjänster komma in och ge nya möjligheter. Delad mobilitet, mobilitetshubbar, bilpooler, transport som tjänst hade precis börjat introduceras i allt fler städer. Frågan är vad som händer nu?

Vi kommer nu att se ett stort behov av helhetslösningar. Vi behöver se mobiliteten som ett system, där alla aktörer behöver samverka. Transportsystemet är en politisk fråga och nu kommer det behövs en tydlig riktning, och sen en samverkan för att ta oss dit.

För att kunna styra i rätt riktning behöver vi bra data. När allt mer blir uppkopplat ökar möjligheten till detta. Här kommer öppen data att spela en allt större roll. Även privata aktörer kommer att behöva bidra med denna data för att få systemet att fungera.

Det finns stora möjligheter att skapa ett transportsystem som går i hållbar riktning post corona. Att ta vara på de möjligheter som skapats, och lösa de problem som uppkommit, blir en utmaning. En utmaning som vi kan lösa tillsammans!

(Vill du lyssna på webinariet från ECOMM så finns länken här. Och slutdiskussionen börjar ca 42 min in)

 

Det nya normala ger oss chansen till klimatsmarta transporter i framtiden

0
0

Nu befinner vi oss sedan i våras i ett läge där vi aldrig tidigare varit. Den förändring av samhället som coronapandemin gett upphov till har vi aldrig sett i modern tid. Det mesta av förändringarna handlar om ändrat beteende. Och det har gått snabbt.

Normalt sett brukar man prata om att det tar lång tid att ändra beteenden och att det ibland inte ens är möjligt. Men nu när vi bara måste, har stora förändringar skett mycket snabbt. Den ”sociala distanseringen” som vi uppmanats till är ju egentligen en fysisk distansering. Vilket har betytt en radikal förändring i livsstilar.

Det vi ser nu är att många upplever positiva sidor i den nya livsstilen, vilket gör att våra preferenser förändras. I många fall kommer detta betyda att man inte vill gå tillbaka till det gamla. Ju längre det nya sättet att göra saker på kvarstår, desto större är sannolikheten att det nya beteendet blir en ny vana. På så sätt kan pandemin skapa nya och varaktiga trender.

På en vecka i mars ändrades normen. ”Du skall inte resa mer än nödvändigt för vi måste minska smittspridningen”. Minskat resande blev den nya normen. Och med den som utgångspunkt skedde snabbt den stora beteendeförändring i resandet som vi nu sett, och som totalt minskat biltrafiken på våra vägar med 9,8 procent.

Detta trots att kollektivtrafiken upplevt ett rejält minskat resande eftersom vi rekommenderas att inte resa med den om det finns alternativ. Ingen trodde väl att man skulle få se reklam från SL med texten: ”Du som kan. Res med: bil. Res helst inte med oss. Tack”

Många arbetar hemma hela eller delar av sin arbetstid. Då behöver man inte resa till jobbet. Denna förändring står för en stor del av det minskade resandet totalt sett. I stället för att resa till olika möten har vi också vant oss vid att koppla upp oss med Teams och Zoom, och därmed sparar vi massor av tid och pengar, och resandet minskar ytterligare.

Att vi arbetar hemma mer tolkas av mäklarna som skälet till att priserna på villor stigit med 10 procent i år. Många känner att man behöver mer plats när man oftare arbetar hemma, och med mindre semesterresande blir det också mer pengar till boendet.

Kommer flyget, som nu minskat med 70–90 procent, att få tillbaka alla sina tidigare resenärer? Det är nog ytterst tveksamt. Minskade tjänsteresor kommer att påverka flyget. Samtidigt betyder det att fritidsresorna blir dyrare eftersom intäkterna från tjänsteresorna minskar. Detta gör i sin tur att de som vill åka till värmen för golf eller bad kommer betala mycket mer för sin resa, och då reser man med flyg färre gånger per år.

En annan beteendeförändring som skett är inom e-handeln som redan före corona hade stora ökningar, men som nu ökat ytterligare. Enligt E-barometern handlar 34 procent av befolkningen nu mer på nätet än före corona. Och i augusti ökade e-handeln med 33 procent jämfört med motsvarande månad förra året.

Detta påverkar naturligtvis också resor och transporter. En viktig del är här hur vi löser logistiken på ett smart sätt, så att sträckan för varutransporterna inte ökar drastiskt.

En annan utmaning är vad detta betyder för våra städer. Allt fler pekar på att det kommer att bli externhandeln som drabbas mest. Många köplador kanske kommer att byggas om till lager för e-handeln? Naturligtvis påverkas också våra innerstäder. Men här finns också möjligheter.

De städer som blir vinnare kommer att vara de som hittar sätt att i samverkan mellan handel och kommuner visa vilken nytta man har av att handla där. Bemötandet, exklusiviteten och möjligheten till spontanshopping är några av de fysiska butikernas största fördelar gentemot e-handeln. Vi kommer att få se klädbutiker som har en liten vinbar, och så vidare.

Vi behöver snabba på förändringen mot ett mer hållbart transportsystem. Och som exemplen i artikeln visar kommer corona att snabba på denna förändring. För som man säger i Kina – kris betyder fara men också möjlighet.

Tredje platsen – utvecklar våra städer

0
0

Man kan säga att 2030 kom redan 2020. Som vanligt när stora katastrofer drabbar människan tar utvecklingen ett stort steg framåt. Det hände under spanska sjukan, och under de koleraepidemier som drabbat Europa. De gångerna handlade det om stora framsteg inom hygien och samhällsbyggande. Nu handlar det om distansarbete, digitala möten och e-handel.

Och många ställer sig frågan om hur detta kommer att påverka våra städer. Kommer vi att gå tillbaka till hur det var före pandemin, eller kommer vi att behöva arbeta med ett förändrat synsätt för att skapa attraktiva städer?

Stora städer har under senare år sett en utflyttning till mindre orter. Och det finns en del data som pekar på att denna trend förstärkts under pandemin. Mer hemarbete kräver större yta, och mindre orter har lägre kostnad för boendet. En viss ökning i detta beteende kopplat till pandemin tycker sig mäklarna se.

Distansarbetet ökade drastiskt under pandemin. Någonstans mellan 30 – 40 % har arbetat hemifrån. Ingen vet naturligtvis hur mycket av dessa förändringar som kommer att finnas kvar. Olika undersökningar visar olika svar på om man vill, kan och får fortsätta att arbeta hemifrån post corona. Men en viss förändring kan vi säkert räkna med.

Och så har ju e-handeln ökat drastiskt. Vi har nu vant oss vid att beställa allt mer varor på nätet, och ökningen under 2020 var ca 40 procent jämfört med året innan.

Men vad händer då med våra stadskärnor? Flera forskare, liksom Handelns utredningsinstitut och Svensk Handel, menar att e-handeln inte behöver påverka stadens handel negativt, utan tvärt om. Genom att handla bulkvaror, som man tidigare handlade i köpcentrum, på nätet, får man pengar över att spendera i nischade butiker i staden. På så sätt kan e-handeln och cityhandeln gå hand i hand. De tråkiga sakerna köper vi på nätet – men parmesanosten och surdegsbrödet vill vi köpa i en liten butik i stadskärnan.

Och nu när e-handeln ökar drastiskt, med en extra kick av corona, finns det också en hunger för att handla på vanligt sätt, men också en oro för smittspridningen. Men här finns också nya möjligheter för staden att agera. I Edinburgh har man stängt av flera av de centrala gatorna för biltrafik, för att ge bättre plats för fotgängare att hålla den sociala distanseringen. Det har också betytt bättre plats för uteserveringar etc. Och just nu pågår diskussionen om att behålla åtgärderna efter pandemin.

En undersökning av Svensk Handel har visat att det som gör att stadskärnor attraherar besökare är i tur och ordning: utbud av butiker, restauranger och caféer och grönska. Det gäller för staden att skapa så många sådana besöksanledningar som möjligt.

Detta pekar mot att för att skapa en levande stadskärna kan vi ta hjälp av det som kallas för ”den tredje platsen”. Begreppet myntades av sociologen Ray Oldenburg i mitten på 90-talet, i boken ”The great good place”. Bostad och arbete är första och andra platsen i våra städer. Vad är då den tredje platsen?

Den tredje platsen är gratis eller billig, mat och dryck är viktigt, men inte nödvändigt. Den skall vara lättillgänglig, nära för många. Och den bör ha många återkommande besökare, och man kan hitta både gamla och nya besökare.

Det kan handla om bibliotek, kyrkor, kaféer, parker, kommunala mötesplatser, delar av gågator och andra informella mötesplatser.

Ny forskning visar att bra planerade och utförda tredje platser, bidrar till staden på många sätt. Man visar också på att de kan öka hälsan för äldre, ge säkrare städer men framför allt bidra till en attraktiv stad. Känslan av en tillhörighet till staden ökar också med bra tredje platser.

När det gäller kaféer och restauranger med uteservering, är det viktigt med tillräckligt med plats på trottoaren. Detaljer som lagom genomtränglig avgränsning, parasoller och möblering har också stor betydelse.

Genom att satsa på infrastruktur som gynnar aktiv mobilitet som cykling och gång, ökar inte bara hälsan, utan utrymme för tredje platser skapas.

På detta sätt tillför staden värden som vi inte får när vi e-handlar. Kanske kan en vinbar i hörnet på klädbutiken fungera på detta sätt.

(Den här bloggposten finns också publicerad i Trivectors magasin 2038, våren 2021)

 

 

 

 


Blir bilarna nånsin självkörande?

0
0

När kommer de självkörande bilarna? Frågan har vi hört i minst 15 år. Och svaret är alltid olika, och beror på vem du frågar.

Autonoma fordon har legat högt på den så kallade hajpkurvan i många år. Men nu har den sjunkit rejält. Och är nu nere på en ganska låg nivå, men samtidigt är det kanske nu det börjar hända.

Redan 2018 så uttalade Waymos VD, John Krafic, att autonoma fordon aldrig kommer att kunna köra i alla miljöer, och det kommer att ta årtionden innan de finns på alla vägar. Året efter, sa Volvochefen Håkan Samuelsson att självkörande bilar är mer utmanande än vi trodde. Och i somras, 2021, sa till och med Elon Musk att självkörande bilar är ett svårt problem. Och då har han gång på gång under flera år ständigt utlovat att Tesla inom några månader skall leverera helt självkörande fordon.

I skrivande stund finns det i USA 80 företag som testar ca 1400 självkörande fordon i 36 olika stater. En av tankarna bakom de självkörande bilarna är att de skall vara säkrare än när en människa kör, och därmed rädda liv. Totalt sett i världen är dock de självkörande bilarna idaq inblandade i mer än dubbelt så många olyckor per miljon mil som vanliga bilar. Så man har en del kvar att jobba med.

Under åren har det skett ett antal olyckor med självkörande bilar. Waymos självkörande bilar som testats i Phoenix, Arizona, har haft 18 olyckor under 20 månaders test.

Tesla, vars autopilot Elon Musk ständigt hyllar, har gett upphov till ett antal olyckor när föraren använt autopilot. Och av dessa har 11 st varit dödsolyckor sedan 2015.

Det mest kända dödsfallet med autonoma fordon var den 18 mars 2018 när Elaine Herzberg ledde sin cykel över en fyrfältig väg i Tempe, Arizona. Hon blev då påkörd av en av Ubers självkörande Volvo XC90, och avled. Säkerhetsföraren satt och tittade på video i sin telefon, och ingrep därför inte.

Det finns också en förväntan att med självkörande fordon skall trafiken kunna minska. Om du i stället för att köra en egen bil samåker i en autonom taxi så borde det behövas färre fordon. Men tyvärr visar forskningen på det motsatta. Och varför är det så?

Forskarna pekar på tre olika skäl till mer trafik. Det blir bekvämare och tiden mer användbar. Du kan jobba, eller titta på en film, precis om du åker kollektivtrafik. Antalet tomkörningar ökar eftersom du t ex kan be din bli att åka och parkera nånstans där det är billigt. Och det tredje skälet är att taxi blir billigt, när förarlönerna försvinner.

Men samtidigt händer det mycket när det gäller självkörande godstransporter. I Kina meddelade Alibaba i september att deras leveransrobot DAMO just gjort sin miljonte leverans.

I Sverige har vi Einride som utvecklar självkörande elektriska lastbilar, eller vad man kallar podar. Målet är att nå självkörande nivå 4. Och för Einride innebär det att 90% av körsträckan skall kunna vara helt autonom, och resterande 10% kan skötas av en förare på distans. I en ledningscentral kan varje distansförare därmed sköta tio fordon.

Man ser utvecklingen i flera steg. Till att börja med fordon som körs inom inhägnat område. I nästa steg tester på landsväg och motorväg, som noga rekognoserats av en sk sensorbil. Därefter körning på nivå fyra, med en distansförare som kanske tar den första och sista delen av transporten.

Detta sätt att ha en säkerhetsförare på distans är det som också kommer i det lagförslag som nu finns. Även självkörande bussar kommer att kunna hanteras på detta sätt, och det kräver att bussföraren på distans har busskörkort etc.

Startup-bolaget Halo i Las Vegas testar också en fjärrstyrd variant av mobilitetstjänst. När nu vill hyra en bil, bokar du den i en app. Sen fjärrstyrs bilen till önskad plats. Och därefter kör du den som vilken bil som helst. Man planerar att lansera konceptet senare under året. Det blir allt mer uppenbart att fjärrstyrning i vissa delar av transportsystemet kommer att vara the next big thing inom autonoma fordon.

På flera håll i Sverige testas också mindre självkörande bussar. De flesta är av det franska märket Navya, är eldrivna och har en maxhastighet på 20 km/h. Även här har alla bussarna ännu en säkerhetsförare. Flera kollektivtrafikaktörer är intresserade av frågan.

Denna typ av mindre buss var också inblandad i en olycka på Paralympics i Tokyo i augusti. Bussen körde på en deltagare, trots att den enligt uppgifter styrdes av en säkerhetsförare. Men systemet hade havererat så han kunde inte undvika olyckan.

Men utvecklingen har också gett många positiva effekter. Nya bilar idag har alltmer av det man kallar ADAS – Advanced Driver Assistance Services. Bilarna håller sig inom körfältet, bromsar och accelererar automatiskt osv. Och är bilen en elbil så är denna typ av funktioner ännu mer avancerade. Men en sak som är viktigt här är bra vägmarkeringar som kan läsas av fordonens alla kameror. Här kommer det offentliga att behöva tagga upp en hel del, för att dessa funktioner skall fungera bra.

Så blir då bilarna någonsin självkörande på den högsta nivån 5? Ja, det är svårt att sia, särskilt om framtiden. Men vi kommer säkerligen att se självkörande fordon typ Einride, och bussar inom några år. Men om vanliga personbilar kommer att kunna köra helt förarlöst i alla komplexa miljöer är svårt att säga.

Så blir 2022 och framåt: Se upp – och ställ in!

0
0

Så har vi just avslutat 2021 – ett av det mest märkliga år vi har upplevt. Finns det något bra vi kan ta med oss från 2021?

Det finns det naturligtvis. Vi har lärt oss många saker under pandemin. Och mycket av detta kommer att stanna kvar.

Det kanske viktigaste vi lärt oss är att det går att ändra beteende ganska snabbt – om vi verkligen behöver. Och det behöver vi när det gäller hanteringen av miljön och klimatförändringarna.

Låt oss titta på några exempel:

Vi kommer aldrig att gå tillbaka till att göra korta tjänsteresor. Nu är vi så vana vid att ha våra möten digitalt och titta på varandra i datorns fyrkanter. Och det sparar både tid, pengar och miljö.

Redan före pandemin hade vi för mycket flyg i världen. De allra flesta flygbolagen går med förlust, men hålls under armarna av sina nationer. Precis som alla regionala flygplatser betalas av kommunerna.

Hur många av världens flygbolag som kommer att gå i konkurs är svårt att säga, men att de blir färre kan vi räkna med. När mängden tjänsteresor blir väsentligt färre minskar intäkterna, och fritidsresorna kommer då att bli avsevärt dyrare, vilket ger färre resor även där.

Visst, många vill resa på semester efter pandemin, och många kan inte låta bli ens nu när smittspridningen exploderat. Men när resorna blir avsevärt dyrare kommer dessa resor att påverkas.

De som kan och får, kommer att fortsätta att arbeta hemifrån någon eller några dagar i veckan. De flesta företag och organisationer verkar säga att du skall vara på jobbet minst tre dagar i veckan. Men nu börjar det höras fler och fler diskussioner om vad man förlorar i form av innovation och kreativitet när man inte träffas på riktigt i lika hög grad. Det blir spännande att följa denna utveckling.

Och så har vi e-handeln som exploderat under pandemin. Här finns frågeställningar om vad detta betyder för miljön. Trafiken på våra vägar har totalt sett minskat under pandemin, men godstransporterna har ökat, och det sägs bero just på den ökade e-handeln. Och den svåra frågan är den sista delen av transportern, last mile, som står för en stor del av utsläppen. Här har Paris tagit ett smart grepp och föreslagit att om last-mile transporten görs med cykel subventioneras den av staden.

En annan sak vi lärt oss är att ställa in. Tyvärr har ju massor av konserter, idrottsevenemang, bröllop, konferenser etc. ställts in. Pandemin ställde ju periodvis in allt som har med fysisk kontakt att göra.  Men även här finns nog en hel del att ta med sig framöver.

En massa aktiviteter borde definitivt ställas in. Ta COP 26 till exempel. Att 400 privatplan behövs för att få till ett avtal känns så 1980. Menar man allvar så borde ju denna typ av möten göras digitalt. Och samma med World Economic Forum i Davos.

Och vi borde ju också ställa in alla skjutningar, alla skönhetsoperationer, och också hotellens fåniga budskap om handdukar, som man låtsas skall rädda planeten, när det bara handlar om att minska kostnaderna.

Så ta nu chansen att ställ in allt som inte behövs, eller som kostar miljön för mycket.

Och slutligen så: Se upp! Många har sett filmen ”Don’t look up!”, som handlar hur världen struntar i att vetenskapsmän upptäckt en stor meteorit på väg mot jorden, som skulle utplåna allt.

Det är naturligtvis en allegori om klimatkrisen, som världen har svårt att ta på allvar. Nu är ju COP 26 slut så då kan vi strunta i det ett tag. Trots att 2021 det varmaste året globalt sedan mätningarna började 1880, med 54,4 C i Death Valley i Kalifornien.  Året hade därmed enorma översvämningar i Tyskland, Indien och Kina. Och skogsbränder i Grekland, Kalifornien, och så vidare.

Och låt inte diskussionen handla om att Leonardo di Caprio, som har filmens huvudroll, och som brukar framställas som engagerad i klimatet, men också har stor egen yacht, flyger privatflyg etc. Det är filmens budskap som är det viktiga.

Så sluta inte att se upp. Vi måste ta dessa frågor på allvar. På riktigt. Och inte bara konferera, ta fram rapporter. Utan nu handlar det om att göra. På riktigt. Se upp!