På båten på väg hem från Almedalen. Vi är fem personer som skall åka vidare i min gasbil till Lund/Malmö. Där kommer vi att vara nån gång 00.30. Så det blir nog sovmorgon i morgon bitti.

Det har som vanligt varit bra dagar i Visby. Vi har varit åtta personer från Trivector på plats, och vi har bott i samma hus 9 km norr om Visby som vi gjort de fyra år som vi kört en hel dags seminarier. Vi har hyrt 4 elcyklar som hjälpt oss en hel del med logistiken. Och för att transportera vårt material in i Visby har vi använt Move By bike.

Det blev sex stycken egna seminarier, och vi medverkade i sex andra. Därutöver har vi haft ett spännande frukostmöte med speciellt inbjudna gäster, och massor med schemalagda och spontana möten med kända och okända personer.

Allt detta har föregåtts av omfattande förberedelser. Det behövs om det skall vara meningsfullt att lägga alla de resurser som krävs. Förutom allt praktiskt som skall ordnas (boende, lokal, mat, resor, marknadsföring etc), är det mycket arbete med att hitta alla spännande, intressanta personer som skall medverka i våra panelsamtal. Vi jobbar hårt för att hålla en hög nivå rakt igenom.

I år spelade vi in ett av seminarierna som en live-podd för Trivectors podd Esplanad. Väldigt spännande diskussioner om ny teknik och nya tjänster räcker för att skapa ett hållbart transportsystem. Den kan lyssna på där du brukar lyssna på poddar.

Hållbarhet är ett av de absolut vanligaste temana bland de 4000 seminarierna under veckan. Och bland dessa finns allt från seriösa organisationer, med verkligt hållbarhetsfokus, till många företag som försöker framstå som hållbara, åtminstone i på pratnivån.

Jag hör också den vanliga diskussionen om kommuner skall lägga skattepengar på att vara i Almedalen och dricka rosévin och gå på DJ-battle. Precis som när det gäller diskussioner när kommunala tjänstemän åker på studieresor för att lära sig något, så tycker jag absolut att de skall vara här. De möten och diskussioner som äger rum i Almedalen är väldigt värdefulla, och kan ge mycket stor utväxling på insatt kapital. Men det kräver naturligtvis en seriös approach. Och det är min bild att det mesta som genomförs i Almedalen av offentliga organisationer är mycket seriöst. Och det gäller även en majoritet av företagen som är på plats.

Men som vanligt funderar man alltid på hur hållbart ett evenemang som detta är. En stor del av besökarna kommer med flyg, och även bil och båt genererar ju en hel del utsläpp. Det finns några gäng som seglar till Gotland, och de är väl de enda som reser hållbart dit.

Men på den sociala och ekonomiska sidan är det nog mest plus. Alla möten och diskussioner, med möjligheter att ställa frågor till beslutsfattare på alla nivåer, ger nya tankar och idéer, för såväl det offentliga som för företag. Och många Visby-företag drar in en stor del av årsomsättningen denna vecka.

Så det blir nog Almedalen även nästa år för oss på Trivector.

Sitter och tittar ut över havet och skriver detta. Det börjar bli dags att flytta tillbaka in till stan. Nattågssäsongen börjar på söndag.

Ser segelbåtarna kryssa i segelsällskapets regatta. Det blåser bra. Sommarens väder har varit ovanligt varierat. Inga temperaturer över 30 grader nånstans i Sverige, men en normal medeltemperatur. Blåst har det gjort, och prognoserna har varit mer fel än rätt. Men inga extremväder i Sverige. Men på andra håll har det varit mycket höga temperaturer. Som visar att klimatet är på fel väg.

Vi har tre år på oss att vända utvecklingen om vi skall klara Paris-avtalet, säger sex forskare i en artikel i Nature, den 28 juni 2017.

Bland de sex prioriterade sektorer man pekar ut, där åtgärder behövs nu, är transporter ett. Det som behövs inom området fram till 2020 är t ex att minst 15% av nybilsförsäljningen är elbilar (är 1% idag), det behövs en fördubbling av kollektivtrafikresandet i städer, (den svenska ambitionen att nå detta mellan åren 2008–2020, har inte gått så bra). Vidare måste energieffektiviteten för tunga fordon öka med 20%, och de klimatpåverkande utsläppen från varje rest kilometer flyget minska med 20%.

Allt på tre år.

Det kommer tyvärr inte att gå. I artikeln säger man: These goals may be idealistic at best, unrealistic at worst. However, we are in the age of exponential transformation and think that such a focus will unleash ingenuity.

Ser vi på svenska siffror på försäljningen av elbilar, och fördubblingen av kollektivtrafiken, kan vi konstatera att trenden inte på något sätt är exponentiell, snarare tvärt om.

Och även om de tre åren kanske inte skall tas bokstavligt så är det bråttom. Men det verkar inte ha fastnat i beslutsfattarnas huvud.

I sommar har Al Gore haft premiär på sin uppföljare till An inconvenient truth. Den har fått namnet An inconvenient sequel – truth to power. Har du sett eller läst om den i svenska medier? Inte jag heller. Filmen handlar om vad som hänt sen förra filmen, om extremväder som blivit värre, men också om tekniska satsningar som går åt rätt håll, som solenergi. Filmen omredigerades efter att Trump bestämt sig för att lämna Paris-avtalet, för att man ansåg detta så väsentligt.

Trots ständiga larm om hur akut läget är, är det svårare och svårare att få igenom åtgärder som verkligen hjälper oss att snabbt vända trenden. Media verkar inte ens orkar rapportera om de akutlarm som kommer.

Inom den bransch där jag jobbar, trafik och transporter, är det en väldig hype just nu kring tre trender: elektrifiering, automatisering och tjänstefiering. Elektriska, självkörande bilar i ett system för transport som tjänst. Så är allt löst. Eller?

Så är det naturligtvis inte. Vi reser mer och mer, och om vi alla skall göra det med bil, räcker varken plats eller råmaterial till. Elbilar ger stora koldioxidutsläpp vid tillverkning, och även om detta förbättras efterhand, så behöver vi minska utsläppen mycket fortare än elbilarna hinner utgöra en stor del av flottan.

Eldriften kommer, och är viktig på sikt. När jag lyfter blicken ser jag Robert, vår robotgräsklippare, som sparat ett antal liter bensin i år, och besparat grannarna från trist buller. Och de två veckor jag jobbat har jag hälften av dagarna cyklat de 22 kilometrarna till Lund på min nya elcykel.

Så nej, jag är inte pessimist. Jag har aldrig trott att det är meningsfullt, oavsett vad saken gäller. Det finns fortfarande möjlighet att avända utvecklingen – men vi måste göra det nu. Och vi måste våga fatta beslut som verkligen styr åt rätt håll. I nästa blogginlägg kommer jag att skriva om det.

Jag kommer inte sluta kämpa.

När det är svart är det för man skall se fyrverkerier  

Oskar Linnros

Just nu pratas det mycket om att vi lever i en disruptiv tid, även när det gäller transporterna. Inom en snar framtid kommer inget att vara sig likt i hur vi transporterar oss. Det är främst digitaliseringen som lyfts fram som orsaken. Man pratar om fyra olika delar i denna trend: elektrifiering, automatisering, uppkoppling och tjänstefiering.

Frågan är hur fort det händer. Att bilarna blir eldrivna kan vi nog räkna med kommer att hända, men det tar tid. En prognos från Bloomberg säger att 2040 är 54% av de sålda bilarna elbilar eller el-hybrider. Inte i morgon alltså.

När det gäller automatisering, så är det ännu svårare att göra en prognos över när de kommer att vara vanliga. Det beror i hög grad på vilken nivå av självkörande man menar. Om vi talar om nivå 5, helt autonoma fordon, är spannet mycket stort över vad olika bedömare tror. Det kan vara allt ifrån att en stor del av de nya fordonen är på den nivån redan 2025, till att det tar ytterligare 20 år innan det händer.

Uppkopplade fordon kommer däremot betydligt snabbare. Igår när min nya laddhybrid var på verkstaden fick jag flera gånger notiser om att den öppnats och stängts, och att den flyttats. Och ganska snart kommer de att prata med varandra.

Tjänstefieringen börjar så smått att hända, och transport som tjänst är nästan lika hajpat som självkörande bilar. Att fler vill dela på en bil, och den nya tekniken gör detta lättare. Vi på Trivector har just dragit igång bolaget EC2B Mobility AB, (Easy to B, eller Easy to be), som är transport som tjänst kopplat till bostaden.

Alla de fyra delarna händer redan nu, men i mindre omfattning. Men alla olika aktörer måste fundera på vad de olika trenderna betyder för dem. Vi har under arbetet med såväl EC2B som våra konsultuppdrag, fått en god inblick i vilka utmaningar som de olika aktörerna står inför.

Biltillverkarna är bekymrade över att färre vill äga en egen bil. Därför försöker de att på olika sätt engagera sig i delningstrenden. Mercedes har sitt Car2Go, BMW har Drive Now och Volvo har Sunfleet som snart växlas upp till nåt nytt globalt. När vi delar på bilarna kommer de att rulla mer, och på så sätt kommer man ändå att kunna hålla uppe försäljningen verkar de resonera. Alla vill skapa sitt eget system.

Kollektivtrafiken är bekymrade över idéerna om transport som tjänst. Man drog igång ett arbete kallat Swedish Mobility Programme (tur att det är på engelska) där man skulle skapa en plattform som bl a skulle göra det enkelt för andra aktörer att sälja kollektivtrafikens biljetter. Men nu har projektet stoppats, eftersom vissa av länstrafikbolagen inte ser meningen med att låta andra aktörer sälja sina biljetter. Och en del vill skapa sin egen transport som tjänst.

Och hur skall städerna förhålla sig till alla dessa nya trender? Skall man bara sitta bredvid och vänta, prata högtidligt om smarta städer och hoppas att det löser sig? Skall man fortsätta att tro att de klassiska instrumenten översiktsplaner, detaljplaner, trafikstrategier osv löser problemen?

Jag tror att alla olika aktörer, biltillverkare, kollektivtrafiken, integratörer som bygger tjänster, och städerna, måste anta ett nytt synsätt. Det är så många samtidiga trender, som rör sig i olika tempon, samverkar på olika sätt, att det inte går att planera för framtiden på det sätt vi gjort förut.

Tidigare har man pratat om att man vid förändring tinar upp isen, formar om den, och sen låter den frysa till igen. Gary Hamel, managementgurun, har uttryckt det som att vi idag istället måste jobba som slush, issörjan, som aldrig fryser, utan ständigt kan formas om.

Istället för en plan behöver vi stället arbeta med plattformar. En plattform som innehåller de värderingar, mål och den kultur som vi vill skall gälla. I staden, i företaget eller organisationen. Och som sen möjliggör att vi kan omforma våra processer utifrån vad som händer, med utgångspunkt i plattformen.

Därför är planen död.

Svaret på frågan i rubriken är med stor sannolikhet ja. Men frågan är när, hur,  och till vilken nytta?

Jag har under de senaste åren försökt följa utvecklingen inom autonoma fordon. Och fundera över vad som kommer att hända om, eller när, bilarna slår igenom på riktigt. Och det är inte lätt. Om vi pratar fullt ut autonoma fordon, nivå 5 på SAE:s skala, helt utan förare, så är det mycket stor spännvidd i skattningarna om när de finns i verklig drift.  Det finns uttalanden såväl från bilindustrin, politiker och olika techföretag med skattningar på allt mellan 3 och 30 år framåt.

Och det är mycket svårt att få grepp om utvecklingen. Ett exempel är Volvos Drive Me projekt, där 100 familjer skulle testa bilar på nivå 2-4 med början 2017, men vad som går att få framjust nu tycks det ännu inte ha fått fart. Enligt webbplatsen skall de första familjerna få tillgång till sin DriveMe bil i december 2017. Och läser man vidare så är det bara på en större slinga på Göteborgs motorvägar, inkl en sträcka på E6, där testerna skall ske. Inte så imponerande om du frågar mig.

Men för någon vecka sen släppte Waymo, bolaget där Google numera driver sitt arbete med autonoma fordon (ägt av Googles utvecklingsbolag Alphabet), nyheten att man skall starta ett försök i Phoenix, Arizona med helt autonoma taxibilar. Man börjar med 100 Fiat Chrysler Pacifica laddhybrider, med planer att utöka till 500. Arizona är valt för att man har bra väder (självkörande bilar klarar ännu inte snö och kraftigt regn), rimlig trafik och inga legala hinder.

Man har flera organisationer som stöttar försöket. Förutom förorten Chandler, där försöket genomförs, finns Mothers Against Drunk Driving, The National Safety Council (USA:s NTF), The Foundation for Senior Living, Foundation for Blind Children plus delar av näringslivet.

Man har testkört sedan i april, med en förare på plats, och haft en hel de problem bl a med vänstersväng in på gator med många körfält, med återvändsgator etc. Men nu skall man, ”inom några veckor”, starta försöket med taxi-tjänst på riktigt. Ingen förare, men en ”baksätesförare” på plats.

Men alla sjunger inte halleluja över försöket. “We really don’t know, based on any meaningful data, what’s actually going on. I’m concerned they’re following the traditional Silicon Valley mode of: let’s put something out in beta and fix it as we go along,” säger t ex John Simpson på konsumentorganisationen Consumer Watchdog.

Waymo, som enligt många bedömare ligger längst fram i tekniken, verkar dock inte ha sin affärsmodell klar. På ett mediaevent i oktober sa VD:n John Krafcik att några sammanhang är uppenbara, som självkörande taxi, men även godstransporter, men att man också vill hjälpa städerna med last-mile-transporter. Men naturligtvis också vanliga personligt ägda bilar. Det vill säga det mesta. Frågan är hur, och i vilken prioritetsordning? Waymo bygger inga egna bilar, så var i värdekedjan vill man vara?

Så vad kommer att hända? Hur snabbt kommer vi se helt autonoma fordon på allvar på våra vägar? Svaret är att ingen vet.

Och hur kommer de att påverka våra städer? Och vilken nytta kommer de att tillföra till transportsystemet? Även där är svaret att ingen ännu vet. Det görs mängder med forskning och studier idag, men det mesta är teoretiska modellstudier. Och när det gäller stora, potentiellt disruptiva förändringar som involverar mänskligt beteende, är det svårt att förlita sig enbart på modeller.

Hur det blir beror på vad vi vill. Vad marknaden vill, och vad vi som samhälle vill. Kommer människor att acceptera att åka i de självkörande bilarna? Kommer vi att planera städerna efter ett minskat behov av parkering som kan uppkomma om vi delar på bilarna? Kommer vi att omfamna delningsekonomin? Kommer vi att tillåta bilar överhuvudtaget i våra innerstäder?

Så hur skall vi förhålla oss till de självkörande bilarna när vi planerar våra städer, får jag ofta frågan. Jag tror, som jag skrev i mitt förra blogginlägg, att den traditionella planen är död. Så istället behöver vi jobba utifrån en plattform som beskriver de mål vill ha för staden. Och inom dessa ha en flexibilitet att testa olika lösningar. Ett sätt att förbereda sig för olika framtider är att jobba med scenarier. Och att göra detta tillsammans med involverade aktörer.

Det är viktigt att planerare och beslutsfattare är pålästa och kan medverka i diskussionen om hur de självkörande fordonen kan bidra till ett mer hållbart transportsystem. Resan dit är nämligen inte självkörande.

Tips: Två nya intressanta svenska rapporter som berör frågan finns nu:

Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, VTI, från maj 2017

Självkörande fordon och effekter på de transportpolitiska målen, Transportanalys, nov 2017

I slutet av december 2017 överlämnades Sverigeförhandlingens slutrapport till regeringen. Raka, tydliga besked: Bygg höghastighetsjärnvägen, gör det för 320 km/h och gör det snabbt så att den är klar 2035. Finansieringen skall göras genom lån, och gröna obligationer. Och till på köpet får man 285 400 nya bostäder, förbättrad kollektivtrafik och cykeltrafik på många håll. Och egentligen är ju Sverigeförhandlingens syfte just det – nya bostäder. Ett annat är att konkurrera ut flyget i Sydsverige.

Och genast har vi linje 1, 2 och 3 i diskussionen. Linje 1 vill bygga enligt förslaget, för 320 km/h, och göra det snabbt. Linje 2, stödjer sig på Trafikverkets sega fegförslag: bygg för 250 km/h och gör det sakta, i delar. Linje 3 vill inte bygga nån järnväg alls. Och här finns olika skäl.

Låt oss börja med linje 3, de som inte vill ha nån ny järnväg. De kan antingen vara sådana som inte tycker det behövs nya tåg alls, eftersom man i framtiden inte kommer behöva kollektivtrafik, när de självkörande bilarna kommer. Eller anser man att vi skall vänta på Elon Musks Hyperloop, eftersom tåg är så gammaldags. Och det finns också de som anser att det räcker med dagens tåg. Och så de som tycker att satsningen tränger ut andra investeringar.

De har fel allihopa. Självkörande bilar kommer aldrig att ersätta kapacitetsstark kollektivtrafik. Hyperloop kanske kommer, men i ordinarie drift blir det i alla fall inte förrän efter en färdig höghastighetsjärnväg. Och det systemet kan inte bli en del av järnvägssystemet, vilket höghastighetsjärnvägen blir. Och ny kapacitet i järnvägssystemet behövs – om man inte tror det har man inte åkt tåg under senare år. Kapaciteten i systemet har i princip inte höjts sen slutet av 60-talet. Utträngningseffekten undviker man genom lånefinansiering enligt förslaget.

Linje 2 då, feglinjen? Trafikverkets förslag att bygga för 250 km/h, göra det inom den ordinarie investeringsramen, och bygga i etapper är nästan dummare och sämre än linje 3. Att bygga i etapper är rent resursslöseri, nyttan av systemet kommer inte förrän hela systemet är byggt, vilket kan bli om 40 år eller så. Vi behöver inte fler usla projekt som västkustbanan som fortfarande inte är klar. Och tidsvinsterna mot dagens system är också så små, att man inte kommer att kunna konkurrera ut flyget i Sydsverige.

Nej, vi behöver följa linje 1, enligt förslaget. Och skälet sammanfattas bra på Sverigeförhandlingens webbplats:

”De nya spåren minskar trycket på de gamla banorna och ökar punktligheten i hela systemet. Men höghastighetståg ger också samhällsutvecklande effekter som inget annat trafikslag kan ge. De höga hastigheterna förstorar arbetsmarknadsregionerna och ökar möjligheterna att bo och arbeta där man vill. Med större marknader får företag lättare att växa. Möjligheten att nå klimatmålen ökar då tåget blir ett pålitligt val för gods och ett självklart alternativ för resenärer som tidigare tagit flyget.”

Men är det inte dyrt då? Traditionella effektbedömningar av projektet ger inte lönsamhet. Men forskning visar också att med stora omvälvande system som är samhällsutvecklande är våra modeller för beräkning av effekterna inte fullständiga. Alla effekter ryms inte i dessa kalkyler. Nya jobb som skapas, nya företag, lättare att hitta personal, utlandsresor, punktlighet etc. Det finns mängder med indirekta effekter som inte finns med i kalkylen. Redan nu finns ett stort intresse för investeringar och nytänkande på de orter som berörs. Man får alltså mycket samhällsbyggnadseffekter för pengarna – det handlar om system som kommer finnas i 100 år.

Och liksom när det gäller spårvägar tycks vi alltid räkna med mycket högre kostnader i Sverige än världen i övrigt. Om man använder de kostnader från höghastighetstågen i Spanien och Frankrike skulle det svenska systemet kosta 145 miljarder och inte 230 som i beräkningarna, enligt järnvägsforskarna vid KTH.

Linje 2 och 3 ger inte dessa samhällsbyggnadseffekter. Och utan höghastighetsjärnväg kommer järnvägstrafiken inte att kunna öka i takt med befolkningen utan fler transporter kommer att ske med lastbil, flyg och så vidare.

När det gäller miljön så ligger de största vinsterna i att det blir bättre plats på dagens järnväg för att överföra gods från väg till järnväg, men också på att höghastighetstågen tar en stor del av flygets marknad.  Och bygget ger  naturligtvis stora utsläpp, men enligt utredningen kan systemet vara klimatneutralt redan fyra år efter trafikstart, genom att bygga med bästa möjliga teknik och med planering och styrning mot ett mer transporteffektivt samhälle, men det förutsätter att det sker en snabb utbyggnad av hela systemet.

Höghastighetståg har funnits i flera årtionden i 12 av världens mest utvecklade länder. Och Sverige är ett land med stora avstånd. Och skall vi klara att bygga ett hållbart transportsystem för framtiden är höghastighetståg en viktig pusselbit. Så nu behöver vi under början av 2018 ett blocköverskridande beslut om att bygga höghastighetsjärnvägen. Så fort som möjligt.

Vill du få ett riktigt bra grepp om Sverigeförhandlingen, så lyssna på HG Wessberg i Trivectors podd Esplanad:  https://www.podbean.com/media/share/pb-8ggzb-691092

Så var det nytt år igen. Och som jag brukar säga i mina föreläsningar nuförtiden: aldrig har det varit så svårt att förutsäga vad som kommer att hända framöver som nu. Inom så många områden går utvecklingen snabbt, och ofta ganska oförutsägbart:  digitalisering, migration, klimat, delningsekonomi, cirkulär ekonomi, ojämlikhet, livsstilar etc. Och många av utvecklingstrenderna samverkar och gör framtiden än mer svårfångad.

Framlidne sociologen Zygmunt Baumann pratade om flytande modernitet. Inget i samhället är beständigt – identiteter, relationer och institutioner förändras kontinuerligt. Vi befinner oss i en modern tid, där allt mer är avreglerat, allt mer privatiserat, och där allt mer flyter i en värld av kommersiella, konkurrerande aktörer.

Många saker kan hända under 2018. Kanske kommer Trump att tvingas avgå? Den nyligen släppta boken Fire and Fury kanske bidrar till hans fall? Och blir det nån Brexit under 2018? Och vad händer i det svenska valet?

För framtiden är nog den nya klimatlagen det kanske allra viktigaste. Den är antagen i bred politisk majoritet – och oavsett regering kommer den att ha en vikt liknande budgeten. Om knappt 30 år ska Sverige inte ha några nettoutsläpp till atmosfären, och om 12 år ska utsläppen från transportsektorn ha minskat med 70 procent jämfört med 1990.

Att det verkligen skall hända något styrs av ett klimatpolitiskt ramverk liknande det statsfinansiella. Vart fjärde år skall regeringen ta fram en klimatpolitisk handlingsplan, och varje år redovisa resultatet i budgetpropositionen. Ett klimatpolitiskt råd ska granska resultaten.

Som ett modernt, innovativt välfärdsland ger detta stora möjligheter för Sverige att visa hur man kombinera radikalt minskade utsläpp med hög välfärd. Och dessutom ger lagen stora möjligheter för näringslivet, den erbjuder förutsägbarhet och stabilitet. Olika former av styrande skatter är ibland nödvändiga, men kombinationen ny teknik och marknad är ofta mycket effektiva.

När det gäller transporter så kommer säkert hajpen kring de självkörande bilarna att fortsätta, och här är nog det viktigaste att städer och regioner funderar över vad vi vill med dessa. Svaret tycks ju vara självkörande bilar – men ingen har ju svarat på vad som egentligen är frågan? Om de inte skall de medverka till ökat antal fordonskilometer och trängsel behöver en stor del av dem vara delade. Och det är nu som det offentliga behöver fundera på hur vi kommer dit.

Under året kommer vi få ett beslut om höghastighetståg. Efter diskussioner förstår nästan alla partier vinsterna med en sådan satsning: ett effektivt, hållbart transportsystem, utveckling i orterna längs linjerna, bostadsbyggande etc.

Sen vid halvårsskiftet så kommer ju bränslebytet och bonus-malus att träda i kraft. Bilhandlarna räknar med att det blir högkonjunktur före halvårsskiftet för stora feta utsläppsbilar, och efter halvårsskiftet för de som vill vara med hållbara. I vilket fall är det bra att vi får denna styrning mot större fossilfrihet.

Regeringen tycks också vara intresserade av att underlätta för transport som tjänst. Idag är alla aktörer mycket vilsna i frågan. Samtrafikens hajpade projekt med det käcka namnet Swedish Mobility Program verkar ha gått i graven för att kollektivtrafiken inte förstår hur de skall förhålla sig. Så här behövs definitivt hjälp.

Skulle man önska något mer så är det att alla tidningar som är fyllda av resereportage kompletterar dem med data om de utsläpp som en resa generar.

Och slutligen, en fråga som inte handlar direkt om trafik. Den ökade ojämlikheten såväl i städer, som mellan stad och land, måste vi börja arbeta med. Richard Floridas intressanta bok The new urban crisis, och det index NUC-index, som han och i Sverige Charlotta Mellander jobbat med, visar ju tydligt på behovet att ta i denna fråga. I många svenska städer är inkomstfördelningen (före transfereringar) lika ojämn som i Rwanda, Guatemala, Peru, Gabon och Qatar. Och som tidigare forskning visat ger inte detta ett bra samhälle.

Så vi har en del att arbeta med även 2018. Och det kommer att kräva två saker: samverkan och visioner. Att vi måste samverka för att få saker att hända blir allt mer uppenbart. Och att vi har mål 17 bland de globala hållbarhetsmålen som handlar om detta understryker detta. Och nu behöver vi visioner som beskriver en framtid som vi längtar efter. Det blir min uppmaning till politikerna. Vi du vinna valet, sluta gnälla på dina motståndare – presentera en vision som får folk att längta!

I förra veckan var jag i Kista på en två-dagars workshop om ”Exponential Climate Actions for Cities” X-CAC. Workshopen ordnades av organisationen Future Earth, som är ett globalt nätverk med nära knytning till forskning och som arbetar för åtgärder som kan accelerera övergången till ett hållbart samhälle.

Ett 80-tal personer medverkade, många forskare, men också praktiker från kommuner och företag. Ericsson var värd för evenemanget. Johan Rockström höll ett av inledningsanförandena. Det var andra gången på ett par månader som jag hörde honom. Och som vanligt när jag lyssnar på honom så undrar jag varför han nästan bara pratar om tekniska åtgärder för att lösa klimatfrågorna. Tror han på allvar att vi kan fortsätta att leva exakt som vi gör, plus den tillväxt vi ser, och lösa allt med teknik?

Nej, troligen inte. Men han lyfter inte dessa frågor. Och han fick också ett påpekande om detta av en av de andra key-note talarna, prof Benjamin Sovacool. Kanske inte så konstigt när ett av de paper Sovacool varit delskribent i hette: Towards demand-side solutions for mitigating climate change. Och handlade om konceptet avoid-shift-improve. Som jag tror är enda chansen när det gäller förändring av transporterna.

I Rockströms diagram framgick det tydligt att skall vi klara att hålla den globala uppvärmningen under 2 grader (vilket få forskare verkar tro är möjligt längre) så kommer vi att behöva stora mängder, ca 50% av de sänkor som behövs, av CCS – Carbon Capture and Storage. Och denna geoengineering är ju mycket omdiskuterad.

Vi jobbade i två dagar med att försöka få fram åtgärder som på 10 års sikt skulle kunna göra exponentiell skillnad, och bidra till den Global Carbon Law vi behöver följa om Parisavtalet skall kunna följas. Den innebär att varje decennium skall utsläppen halveras.

Gruppen som jag deltog i arbetade med persontransporter i städer. Det förslag vi arbetade med blev Intelligent Road Charging. Ett system med vägavgifter som kan styras med hjälp av IT. Är det till exempel trängsel, dålig luft etc så kan priserna justeras i realtid. Jag är ganska övertygad av att någon form av sådant system kommer. Och kan ge goda effekter. Spännande också att jag minns när man i Nederländerna för ca 13-14 år sedan i princip hade beslutat införa ett sådant system, men sedan en ny regering valts skrotade alltihop.

Roligt var också att Stefan Myhrberg från Ericsson redovisade deras tankar att arbeta med uppkopplade fordon på ett sätt som stämde väl med gruppens idé. Han gav en ovanligt välavvägd syn på hur självkörande bilar ökar bilresandet, vilket kommer kräva styrning i städerna. Uppkopplade bilar möjliggör detta.

Dessa två dagar innehöll många spännande och intressanta möten och diskussioner, och många nya kontakter. Men det som mest fastnade i mitt huvud var när Rockström presenterade de nya forskningsresultat som visade att golfströmmen försvagats med 15%, och särskilt efter 1950-talet. Fortsätter den utvecklingen blir det kallt…..

Det fick mig att på tåget hem lyssna på Leonard Cohens ”You want it darker” med den fortsatta frasen – we killed the flame.

Låt oss fortsätta kämpa och tända lågan igen.

De som följer mig på sociala media vet att jag under en längre tid propagerat för att vi behöver en tågkriskommission. Och det har jag grundat på alla mina, min hustrus och mina medarbetares oändliga rader av tågförseningar.

Men hörs det också i vart enda fikarum, varenda middag etc. Det här håller inte längre. Vi tycks nu ha passerat en punkt när allt fler tappar förtroendet för tågen, och ofta hör man om folk som börjat flyga igen, eller skaffat en andrabil för pendling eftersom man inte kan lita på tågen.

Men hur ligger det egentligen till med de svenska tågens punktlighet? Ja det beror på hur man ser på det. För två veckor sen  var det en kvinna från SJ som pratade på en konferens i Uppsala som jag deltog på. Hon tyckte att pratet om försenade tåg var lite överdrivet. 90% av alla tåg är ju i tid….

Men det är bara en del av sanningen. Det som menas är att för 2017 var 90.1 % av tågen högst 5 min sena till slutstation. Eller egentligen högst 5 min och 59 sek sena eftersom man inte mäter sekunder. Allt enligt myndigheten Trafikanalys som publicerar denna statistik varje kvartal. Motsvarande siffra för kvartal 1, 2018 var 87.5%.

Man kan också konstatera att första kvartalet 2018 var det 4.4 % av tågen som var mer än 30 min sena, och 3.2 % av tågen som var mer än 60 min sena. 2.5 % av tågen kom aldrig fram till slutstation. Det betyder att mer än 24000 tåg aldrig kom fram till slutstation förra året.

För de tåg som är mer än 5 min sena är det genomsnittliga förseningen 29 min. Och tåg som kommer i tid, helt enligt tidtabell, var 63,8% förra året. För mig är dessa siffror helt oacceptabla.

Och det går också att omsätta till pengar. Med den samhällsekonomiska värdering av förseningar på tåg som Trafikverket använder (viktat utifrån resändamål enl riksRVU, tack Lovisa), 248 kr/h, och en skattning av medelantalet resenärer per tåg (skattat utifrån ASEK, data för Skåne, tack Mats) på ca 130 passagerare, blir kostnaden för de 46 665 timmar som tågen var försenade 2017, ca 1,5 miljarder i förseningskostnad för persontågen.

Vi behöver ett mycket snabbt agerande för att lösa dessa problem. Och som läget är nu är orsakerna till förseningarna så varierande att ingen verkar ha den övergripande bilden över vad som krävs. Växelfel? Nedriven luftledning? Solkurva? Fordonsfel? Djur i spår? Spårspring?

Det skulle behövas en nollvision för förseningar i tågsystemet. Och för att sedan arbeta för att nå den tror jag att någon form av kriskommission skulle behövas för att reda ut var i systemet problemen ligger. Är det pengar som saknas? Nej troligen inte? Är underhållet organiserat på rätt sätt? Nej troligen inte? Löser vi de akuta problemen så snabbt och effektiv som vi borde? Nej.

Om nollvisionen har Karin Svensson Smith, MP, ordf i riksdagens trafikutskott, Evert Andersson, pro fem i järnvägsteknik, KTH och jag skrivit en artikel på DN debatt den 16 juni.

Hur kommer all ny teknik och nya tjänster att påverka vårt transportsystem?

Just nu befinner vi oss i ett läge med mycket ny teknik på gång, som möjliggör nya tjänster, och nya sätt att se på förflyttningar. Elbilar, självkörande fordon, transport som tjänst, ride-hailing, mobilitetshubbar etc innehåller alla löften om ett mer hållbart transportsystem. Men kommer alla högt ställda förväntningar att infrias?

Det är idag mycket svårt att svara på. Mycket beror på hur vi styr den nya tekniken och de nya tjänsterna mot hållbarhet. Och det är dags för samhället att arbeta med detta nu, och inte om 5-10 år när vi står där med alla nya system.

Låt oss börja med elbilarna. Kommer de att rädda planeten och göra att vi kan fortsätta att köra bil minst lika mycket som idag eller mer? Problemet ligger bland annat i att vi behöver minska våra koldioxidutsläpp snabbt, och det tar tid innan effekten av elbilarna märks. En ny elbil genererar ca 25 ton koldioxidutsläpp under tillverkningen. Det är mer än utsläppen från en 10 år gammal Volvo XC90 som körs i 5 år. Det är också dubbelt så mycket som att köra en 10 år gammal VW Golf i 5 år. Det kommer alltså att ta tid innan effekten av elbilarna märks på de totala koldioxidutsläppen. Till det kommer frågan om hur snabbt elbilarna kommer att ha en betydande del av försäljningen. Här finns det stora skillnader i skattningar från bilindustrin och från olika forskare.

När det gäller de självkörande fordon finns forskare och andra bedömare som menar att ingen kommer att äga en egen bil, när alla självkörande bilar blir en enda stor bilpoolsflotta som man kallar på när man behöver, sk ride hailing. Då kommer antalet bilar att minska drastiskt, parkeringsplatserna i städerna kan minskas drastiskt, vägutrymmet likaså. Mot detta står de som menar att all effektivisering ökar användandet, den sk Jevons paradox. När det blir enklare att köra bil, kommer fler att göra det. Och fler kan välja att bosätta sig längre bort, när bilen själv tar dig till jobbet samtidigt som du kan jobba. På så sätt ökar stadsutglesningen. Det är idag mycket svårt att veta vad som kommer att hända, men att stadsplanerare och trafikplanerare måste planera och styra mot den framtid man vill ha, redan nu är uppenbart.

Det som på kortare sikt kanske har störst sannolikhet att styra mot ökad hållbarhet är det som kallas för transport som tjänst, eller kombinerad mobilitet. Istället för att äga bil, så blir transporten en tjänst som du kan prenumerera på. Det finns en trend idag mot delningsekonomi, med Airbnb som det kanske främsta exemplet. Men även bilpoolssystem som Zipcar i USA och Sunfleet i Sverige, växer starkt. Allt fler ser idag inte ägandet som det viktiga, men vill gärna ha tillgång till bil ibland. Utvecklar man detta så kan transport som tjänst ge dig tillgång till bil, kollektivtrafik och hyrcykel, i ett och samma system, utan ägande.

Idag planeras allt fler nya bostadsområden där man vill samla denna mobilitetsfunktion för ett helt område. Parkeringen görs i ett mindre antal samlade parkeringshus, och i koppling till dessa vill man skapa sk mobilitetshubbar med tillgång till bilpool, kollektivtrafik, hyrcyklar, lådcyklar osv. Denna typ av planering arbetar man med i nya utbyggnadsområden som Brunnshög i Lund och Ulleråker i Uppsala.

Så hur blir det då med all ny teknik, och alla nya tjänster? Kommer de att hjälpa oss att gå mot ett mer hållbart transportsystem? Det beror på. Hur vi väljer att planera och styra så att tekniken och tjänsterna går i rätt riktning. Och framförallt inte står vid sidan av och tittar på.

Detta kommer vi att diskutera med en panel under vår seminariedag i Almadeln den 5 juli. Diskussionen kommer att spelas in som en live-podd för Trivectors podd Esplanad.

På båten på väg hem från Almedalen. Vi är fem personer som skall åka vidare i min gasbil till Lund/Malmö. Där kommer vi att vara nån gång 00.30. Så det blir nog sovmorgon i morgon bitti.

Det har som vanligt varit bra dagar i Visby. Vi har varit åtta personer från Trivector på plats, och vi har bott i samma hus 9 km norr om Visby som vi gjort de fyra år som vi kört en hel dags seminarier. Vi har hyrt 4 elcyklar som hjälpt oss en hel del med logistiken. Och för att transportera vårt material in i Visby har vi använt Move By bike.

Det blev sex stycken egna seminarier, och vi medverkade i sex andra. Därutöver har vi haft ett spännande frukostmöte med speciellt inbjudna gäster, och massor med schemalagda och spontana möten med kända och okända personer.

Allt detta har föregåtts av omfattande förberedelser. Det behövs om det skall vara meningsfullt att lägga alla de resurser som krävs. Förutom allt praktiskt som skall ordnas (boende, lokal, mat, resor, marknadsföring etc), är det mycket arbete med att hitta alla spännande, intressanta personer som skall medverka i våra panelsamtal. Vi jobbar hårt för att hålla en hög nivå rakt igenom.

I år spelade vi in ett av seminarierna som en live-podd för Trivectors podd Esplanad. Väldigt spännande diskussioner om ny teknik och nya tjänster räcker för att skapa ett hållbart transportsystem. Den kan lyssna på där du brukar lyssna på poddar.

Hållbarhet är ett av de absolut vanligaste temana bland de 4000 seminarierna under veckan. Och bland dessa finns allt från seriösa organisationer, med verkligt hållbarhetsfokus, till många företag som försöker framstå som hållbara, åtminstone i på pratnivån.

Jag hör också den vanliga diskussionen om kommuner skall lägga skattepengar på att vara i Almedalen och dricka rosévin och gå på DJ-battle. Precis som när det gäller diskussioner när kommunala tjänstemän åker på studieresor för att lära sig något, så tycker jag absolut att de skall vara här. De möten och diskussioner som äger rum i Almedalen är väldigt värdefulla, och kan ge mycket stor utväxling på insatt kapital. Men det kräver naturligtvis en seriös approach. Och det är min bild att det mesta som genomförs i Almedalen av offentliga organisationer är mycket seriöst. Och det gäller även en majoritet av företagen som är på plats.

Men som vanligt funderar man alltid på hur hållbart ett evenemang som detta är. En stor del av besökarna kommer med flyg, och även bil och båt genererar ju en hel del utsläpp. Det finns några gäng som seglar till Gotland, och de är väl de enda som reser hållbart dit.

Men på den sociala och ekonomiska sidan är det nog mest plus. Alla möten och diskussioner, med möjligheter att ställa frågor till beslutsfattare på alla nivåer, ger nya tankar och idéer, för såväl det offentliga som för företag. Och många Visby-företag drar in en stor del av årsomsättningen denna vecka.

Så det blir nog Almedalen även nästa år för oss på Trivector.

Sitter och tittar ut över havet och skriver detta. Det börjar bli dags att flytta tillbaka in till stan. Nattågssäsongen börjar på söndag.

Ser segelbåtarna kryssa i segelsällskapets regatta. Det blåser bra. Sommarens väder har varit ovanligt varierat. Inga temperaturer över 30 grader nånstans i Sverige, men en normal medeltemperatur. Blåst har det gjort, och prognoserna har varit mer fel än rätt. Men inga extremväder i Sverige. Men på andra håll har det varit mycket höga temperaturer. Som visar att klimatet är på fel väg.

Vi har tre år på oss att vända utvecklingen om vi skall klara Paris-avtalet, säger sex forskare i en artikel i Nature, den 28 juni 2017.

Bland de sex prioriterade sektorer man pekar ut, där åtgärder behövs nu, är transporter ett. Det som behövs inom området fram till 2020 är t ex att minst 15% av nybilsförsäljningen är elbilar (är 1% idag), det behövs en fördubbling av kollektivtrafikresandet i städer, (den svenska ambitionen att nå detta mellan åren 2008–2020, har inte gått så bra). Vidare måste energieffektiviteten för tunga fordon öka med 20%, och de klimatpåverkande utsläppen från varje rest kilometer flyget minska med 20%.

Allt på tre år.

Det kommer tyvärr inte att gå. I artikeln säger man: These goals may be idealistic at best, unrealistic at worst. However, we are in the age of exponential transformation and think that such a focus will unleash ingenuity.

Ser vi på svenska siffror på försäljningen av elbilar, och fördubblingen av kollektivtrafiken, kan vi konstatera att trenden inte på något sätt är exponentiell, snarare tvärt om.

Och även om de tre åren kanske inte skall tas bokstavligt så är det bråttom. Men det verkar inte ha fastnat i beslutsfattarnas huvud.

I sommar har Al Gore haft premiär på sin uppföljare till An inconvenient truth. Den har fått namnet An inconvenient sequel – truth to power. Har du sett eller läst om den i svenska medier? Inte jag heller. Filmen handlar om vad som hänt sen förra filmen, om extremväder som blivit värre, men också om tekniska satsningar som går åt rätt håll, som solenergi. Filmen omredigerades efter att Trump bestämt sig för att lämna Paris-avtalet, för att man ansåg detta så väsentligt. Den får svensk premiär den 17 november.

Trots ständiga larm om hur akut läget är, är det svårare och svårare att få igenom åtgärder som verkligen hjälper oss att snabbt vända trenden. Media verkar inte ens orkar rapportera om de akutlarm som kommer.

Inom den bransch där jag jobbar, trafik och transporter, är det en väldig hype just nu kring tre trender: elektrifiering, automatisering och tjänstefiering. Elektriska, självkörande bilar i ett system för transport som tjänst. Så är allt löst. Eller?

Så är det naturligtvis inte. Vi reser mer och mer, och om vi alla skall göra det med bil, räcker varken plats eller råmaterial till. Elbilar ger stora koldioxidutsläpp vid tillverkning, och även om detta förbättras efterhand, så behöver vi minska utsläppen mycket fortare än elbilarna hinner utgöra en stor del av flottan.

Eldriften kommer, och är viktig på sikt. När jag lyfter blicken ser jag Robert, vår robotgräsklippare, som sparat ett antal liter bensin i år, och besparat grannarna från trist buller. Och de två veckor jag jobbat har jag hälften av dagarna cyklat de 22 kilometrarna till Lund på min nya elcykel.

Så nej, jag är inte pessimist. Jag har aldrig trott att det är meningsfullt, oavsett vad saken gäller. Det finns fortfarande möjlighet att vända utvecklingen – men vi måste göra det nu. Och vi måste våga fatta beslut som verkligen styr åt rätt håll. I nästa blogginlägg kommer jag att skriva om det.

Jag kommer inte sluta kämpa.

När det är svart är det för man skall se fyrverkerier  

Oskar Linnros

Just nu pratas det mycket om att vi lever i en disruptiv tid, även när det gäller transporterna. Inom en snar framtid kommer inget att vara sig likt i hur vi transporterar oss. Det är främst digitaliseringen som lyfts fram som orsaken. Man pratar om fyra olika delar i denna trend: elektrifiering, automatisering, uppkoppling och tjänstefiering.

Frågan är hur fort det händer. Att bilarna blir eldrivna kan vi nog räkna med kommer att hända, men det tar tid. En prognos från Bloomberg säger att 2040 är 54% av de sålda bilarna elbilar eller el-hybrider. Inte i morgon alltså.

När det gäller automatisering, så är det ännu svårare att göra en prognos över när de kommer att vara vanliga. Det beror i hög grad på vilken nivå av självkörande man menar. Om vi talar om nivå 5, helt autonoma fordon, är spannet mycket stort över vad olika bedömare tror. Det kan vara allt ifrån att en stor del av de nya fordonen är på den nivån redan 2025, till att det tar ytterligare 20 år innan det händer.

Uppkopplade fordon kommer däremot betydligt snabbare. Igår när min nya laddhybrid var på verkstaden fick jag flera gånger notiser om att den öppnats och stängts, och att den flyttats. Och ganska snart kommer de att prata med varandra.

Tjänstefieringen börjar så smått att hända, och transport som tjänst är nästan lika hajpat som självkörande bilar. Att fler vill dela på en bil, och den nya tekniken gör detta lättare. Vi på Trivector har just dragit igång bolaget EC2B Mobility AB, (Easy to B, eller Easy to be), som är transport som tjänst kopplat till bostaden.

Alla de fyra delarna händer redan nu, men i mindre omfattning. Men alla olika aktörer måste fundera på vad de olika trenderna betyder för dem. Vi har under arbetet med såväl EC2B som våra konsultuppdrag, fått en god inblick i vilka utmaningar som de olika aktörerna står inför.

Biltillverkarna är bekymrade över att färre vill äga en egen bil. Därför försöker de att på olika sätt engagera sig i delningstrenden. Mercedes har sitt Car2Go, BMW har Drive Now och Volvo har Sunfleet som snart växlas upp till nåt nytt globalt. När vi delar på bilarna kommer de att rulla mer, och på så sätt kommer man ändå att kunna hålla uppe försäljningen verkar de resonera. Alla vill skapa sitt eget system.

Kollektivtrafiken är bekymrade över idéerna om transport som tjänst. Man drog igång ett arbete kallat Swedish Mobility Programme (tur att det är på engelska) där man skulle skapa en plattform som bl a skulle göra det enkelt för andra aktörer att sälja kollektivtrafikens biljetter. Men nu har projektet stoppats, eftersom vissa av länstrafikbolagen inte ser meningen med att låta andra aktörer sälja sina biljetter. Och en del vill skapa sin egen transport som tjänst.

Och hur skall städerna förhålla sig till alla dessa nya trender? Skall man bara sitta bredvid och vänta, prata högtidligt om smarta städer och hoppas att det löser sig? Skall man fortsätta att tro att de klassiska instrumenten översiktsplaner, detaljplaner, trafikstrategier osv löser problemen?

Jag tror att alla olika aktörer, biltillverkare, kollektivtrafiken, integratörer som bygger tjänster, och städerna, måste anta ett nytt synsätt. Det är så många samtidiga trender, som rör sig i olika tempon, samverkar på olika sätt, att det inte går att planera för framtiden på det sätt vi gjort förut.

Tidigare har man pratat om att man vid förändring tinar upp isen, formar om den, och sen låter den frysa till igen. Gary Hamel, managementgurun, har uttryckt det som att vi idag istället måste jobba som slush, issörjan, som aldrig fryser, utan ständigt kan formas om.

Istället för en plan behöver vi stället arbeta med plattformar. En plattform som innehåller de värderingar, mål och den kultur som vi vill skall gälla. I staden, i företaget eller organisationen. Och som sen möjliggör att vi kan omforma våra processer utifrån vad som händer, med utgångspunkt i plattformen.

Därför är planen död.

Svaret på frågan i rubriken är med stor sannolikhet ja. Men frågan är när, hur,  och till vilken nytta?

Jag har under de senaste åren försökt följa utvecklingen inom autonoma fordon. Och fundera över vad som kommer att hända om, eller när, bilarna slår igenom på riktigt. Och det är inte lätt. Om vi pratar fullt ut autonoma fordon, nivå 5 på SAE:s skala, helt utan förare, så är det mycket stor spännvidd i skattningarna om när de finns i verklig drift.  Det finns uttalanden såväl från bilindustrin, politiker och olika techföretag med skattningar på allt mellan 3 och 30 år framåt.

Och det är mycket svårt att få grepp om utvecklingen. Ett exempel är Volvos Drive Me projekt, där 100 familjer skulle testa bilar på nivå 2-4 med början 2017, men vad som går att få framjust nu tycks det ännu inte ha fått fart. Enligt webbplatsen skall de första familjerna få tillgång till sin DriveMe bil i december 2017. Och läser man vidare så är det bara på en större slinga på Göteborgs motorvägar, inkl en sträcka på E6, där testerna skall ske. Inte så imponerande om du frågar mig.

Men för någon vecka sen släppte Waymo, bolaget där Google numera driver sitt arbete med autonoma fordon (ägt av Googles utvecklingsbolag Alphabet), nyheten att man skall starta ett försök i Phoenix, Arizona med helt autonoma taxibilar. Man börjar med 100 Fiat Chrysler Pacifica laddhybrider, med planer att utöka till 500. Arizona är valt för att man har bra väder (självkörande bilar klarar ännu inte snö och kraftigt regn), rimlig trafik och inga legala hinder.

Man har flera organisationer som stöttar försöket. Förutom förorten Chandler, där försöket genomförs, finns Mothers Against Drunk Driving, The National Safety Council (USA:s NTF), The Foundation for Senior Living, Foundation for Blind Children plus delar av näringslivet.

Man har testkört sedan i april, med en förare på plats, och haft en hel de problem bl a med vänstersväng in på gator med många körfält, med återvändsgator etc. Men nu skall man, ”inom några veckor”, starta försöket med taxi-tjänst på riktigt. Ingen förare, men en ”baksätesförare” på plats.

Men alla sjunger inte halleluja över försöket. “We really don’t know, based on any meaningful data, what’s actually going on. I’m concerned they’re following the traditional Silicon Valley mode of: let’s put something out in beta and fix it as we go along,” säger t ex John Simpson på konsumentorganisationen Consumer Watchdog.

Waymo, som enligt många bedömare ligger längst fram i tekniken, verkar dock inte ha sin affärsmodell klar. På ett mediaevent i oktober sa VD:n John Krafcik att några sammanhang är uppenbara, som självkörande taxi, men även godstransporter, men att man också vill hjälpa städerna med last-mile-transporter. Men naturligtvis också vanliga personligt ägda bilar. Det vill säga det mesta. Frågan är hur, och i vilken prioritetsordning? Waymo bygger inga egna bilar, så var i värdekedjan vill man vara?

Så vad kommer att hända? Hur snabbt kommer vi se helt autonoma fordon på allvar på våra vägar? Svaret är att ingen vet.

Och hur kommer de att påverka våra städer? Och vilken nytta kommer de att tillföra till transportsystemet? Även där är svaret att ingen ännu vet. Det görs mängder med forskning och studier idag, men det mesta är teoretiska modellstudier. Och när det gäller stora, potentiellt disruptiva förändringar som involverar mänskligt beteende, är det svårt att förlita sig enbart på modeller.

Hur det blir beror på vad vi vill. Vad marknaden vill, och vad vi som samhälle vill. Kommer människor att acceptera att åka i de självkörande bilarna? Kommer vi att planera städerna efter ett minskat behov av parkering som kan uppkomma om vi delar på bilarna? Kommer vi att omfamna delningsekonomin? Kommer vi att tillåta bilar överhuvudtaget i våra innerstäder?

Så hur skall vi förhålla oss till de självkörande bilarna när vi planerar våra städer, får jag ofta frågan. Jag tror, som jag skrev i mitt förra blogginlägg, att den traditionella planen är död. Så istället behöver vi jobba utifrån en plattform som beskriver de mål vill ha för staden. Och inom dessa ha en flexibilitet att testa olika lösningar. Ett sätt att förbereda sig för olika framtider är att jobba med scenarier. Och att göra detta tillsammans med involverade aktörer.

Det är viktigt att planerare och beslutsfattare är pålästa och kan medverka i diskussionen om hur de självkörande fordonen kan bidra till ett mer hållbart transportsystem. Resan dit är nämligen inte självkörande.

Tips: Två nya intressanta svenska rapporter som berör frågan finns nu:

Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, VTI, från maj 2017

Självkörande fordon och effekter på de transportpolitiska målen, Transportanalys, nov 2017

I slutet av december 2017 överlämnades Sverigeförhandlingens slutrapport till regeringen. Raka, tydliga besked: Bygg höghastighetsjärnvägen, gör det för 320 km/h och gör det snabbt så att den är klar 2035. Finansieringen skall göras genom lån, och gröna obligationer. Och till på köpet får man 285 400 nya bostäder, förbättrad kollektivtrafik och cykeltrafik på många håll. Och egentligen är ju Sverigeförhandlingens syfte just det – nya bostäder. Ett annat är att konkurrera ut flyget i Sydsverige.

Och genast har vi linje 1, 2 och 3 i diskussionen. Linje 1 vill bygga enligt förslaget, för 320 km/h, och göra det snabbt. Linje 2, stödjer sig på Trafikverkets sega fegförslag: bygg för 250 km/h och gör det sakta, i delar. Linje 3 vill inte bygga nån järnväg alls. Och här finns olika skäl.

Låt oss börja med linje 3, de som inte vill ha nån ny järnväg. De kan antingen vara sådana som inte tycker det behövs nya tåg alls, eftersom man i framtiden inte kommer behöva kollektivtrafik, när de självkörande bilarna kommer. Eller anser man att vi skall vänta på Elon Musks Hyperloop, eftersom tåg är så gammaldags. Och det finns också de som anser att det räcker med dagens tåg. Och så de som tycker att satsningen tränger ut andra investeringar.

De har fel allihopa. Självkörande bilar kommer aldrig att ersätta kapacitetsstark kollektivtrafik. Hyperloop kanske kommer, men i ordinarie drift blir det i alla fall inte förrän efter en färdig höghastighetsjärnväg. Och det systemet kan inte bli en del av järnvägssystemet, vilket höghastighetsjärnvägen blir. Och ny kapacitet i järnvägssystemet behövs – om man inte tror det har man inte åkt tåg under senare år. Kapaciteten i systemet har i princip inte höjts sen slutet av 60-talet. Utträngningseffekten undviker man genom lånefinansiering enligt förslaget.

Linje 2 då, feglinjen? Trafikverkets förslag att bygga för 250 km/h, göra det inom den ordinarie investeringsramen, och bygga i etapper är nästan dummare och sämre än linje 3. Att bygga i etapper är rent resursslöseri, nyttan av systemet kommer inte förrän hela systemet är byggt, vilket kan bli om 40 år eller så. Vi behöver inte fler usla projekt som västkustbanan som fortfarande inte är klar. Och tidsvinsterna mot dagens system är också så små, att man inte kommer att kunna konkurrera ut flyget i Sydsverige.

Nej, vi behöver följa linje 1, enligt förslaget. Och skälet sammanfattas bra på Sverigeförhandlingens webbplats:

”De nya spåren minskar trycket på de gamla banorna och ökar punktligheten i hela systemet. Men höghastighetståg ger också samhällsutvecklande effekter som inget annat trafikslag kan ge. De höga hastigheterna förstorar arbetsmarknadsregionerna och ökar möjligheterna att bo och arbeta där man vill. Med större marknader får företag lättare att växa. Möjligheten att nå klimatmålen ökar då tåget blir ett pålitligt val för gods och ett självklart alternativ för resenärer som tidigare tagit flyget.”

Men är det inte dyrt då? Traditionella effektbedömningar av projektet ger inte lönsamhet. Men forskning visar också att med stora omvälvande system som är samhällsutvecklande är våra modeller för beräkning av effekterna inte fullständiga. Alla effekter ryms inte i dessa kalkyler. Nya jobb som skapas, nya företag, lättare att hitta personal, utlandsresor, punktlighet etc. Det finns mängder med indirekta effekter som inte finns med i kalkylen. Redan nu finns ett stort intresse för investeringar och nytänkande på de orter som berörs. Man får alltså mycket samhällsbyggnadseffekter för pengarna – det handlar om system som kommer finnas i 100 år.

Och liksom när det gäller spårvägar tycks vi alltid räkna med mycket högre kostnader i Sverige än världen i övrigt. Om man använder de kostnader från höghastighetstågen i Spanien och Frankrike skulle det svenska systemet kosta 145 miljarder och inte 230 som i beräkningarna, enligt järnvägsforskarna vid KTH.

Linje 2 och 3 ger inte dessa samhällsbyggnadseffekter. Och utan höghastighetsjärnväg kommer järnvägstrafiken inte att kunna öka i takt med befolkningen utan fler transporter kommer att ske med lastbil, flyg och så vidare.

När det gäller miljön så ligger de största vinsterna i att det blir bättre plats på dagens järnväg för att överföra gods från väg till järnväg, men också på att höghastighetstågen tar en stor del av flygets marknad.  Och bygget ger  naturligtvis stora utsläpp, men enligt utredningen kan systemet vara klimatneutralt redan fyra år efter trafikstart, genom att bygga med bästa möjliga teknik och med planering och styrning mot ett mer transporteffektivt samhälle, men det förutsätter att det sker en snabb utbyggnad av hela systemet.

Höghastighetståg har funnits i flera årtionden i 12 av världens mest utvecklade länder. Och Sverige är ett land med stora avstånd. Och skall vi klara att bygga ett hållbart transportsystem för framtiden är höghastighetståg en viktig pusselbit. Så nu behöver vi under början av 2018 ett blocköverskridande beslut om att bygga höghastighetsjärnvägen. Så fort som möjligt.

Vill du få ett riktigt bra grepp om Sverigeförhandlingen, så lyssna på HG Wessberg i Trivectors podd Esplanad:  https://www.podbean.com/media/share/pb-8ggzb-691092

Så var det nytt år igen. Och som jag brukar säga i mina föreläsningar nuförtiden: aldrig har det varit så svårt att förutsäga vad som kommer att hända framöver som nu. Inom så många områden går utvecklingen snabbt, och ofta ganska oförutsägbart:  digitalisering, migration, klimat, delningsekonomi, cirkulär ekonomi, ojämlikhet, livsstilar etc. Och många av utvecklingstrenderna samverkar och gör framtiden än mer svårfångad.

Framlidne sociologen Zygmunt Baumann pratade om flytande modernitet. Inget i samhället är beständigt – identiteter, relationer och institutioner förändras kontinuerligt. Vi befinner oss i en modern tid, där allt mer är avreglerat, allt mer privatiserat, och där allt mer flyter i en värld av kommersiella, konkurrerande aktörer.

Många saker kan hända under 2018. Kanske kommer Trump att tvingas avgå? Den nyligen släppta boken Fire and Fury kanske bidrar till hans fall? Och blir det nån Brexit under 2018? Och vad händer i det svenska valet?

För framtiden är nog den nya klimatlagen det kanske allra viktigaste. Den är antagen i bred politisk majoritet – och oavsett regering kommer den att ha en vikt liknande budgeten. Om knappt 30 år ska Sverige inte ha några nettoutsläpp till atmosfären, och om 12 år ska utsläppen från transportsektorn ha minskat med 70 procent jämfört med 1990.

Att det verkligen skall hända något styrs av ett klimatpolitiskt ramverk liknande det statsfinansiella. Vart fjärde år skall regeringen ta fram en klimatpolitisk handlingsplan, och varje år redovisa resultatet i budgetpropositionen. Ett klimatpolitiskt råd ska granska resultaten.

Som ett modernt, innovativt välfärdsland ger detta stora möjligheter för Sverige att visa hur man kombinera radikalt minskade utsläpp med hög välfärd. Och dessutom ger lagen stora möjligheter för näringslivet, den erbjuder förutsägbarhet och stabilitet. Olika former av styrande skatter är ibland nödvändiga, men kombinationen ny teknik och marknad är ofta mycket effektiva.

När det gäller transporter så kommer säkert hajpen kring de självkörande bilarna att fortsätta, och här är nog det viktigaste att städer och regioner funderar över vad vi vill med dessa. Svaret tycks ju vara självkörande bilar – men ingen har ju svarat på vad som egentligen är frågan? Om de inte skall de medverka till ökat antal fordonskilometer och trängsel behöver en stor del av dem vara delade. Och det är nu som det offentliga behöver fundera på hur vi kommer dit.

Under året kommer vi få ett beslut om höghastighetståg. Efter diskussioner förstår nästan alla partier vinsterna med en sådan satsning: ett effektivt, hållbart transportsystem, utveckling i orterna längs linjerna, bostadsbyggande etc.

Sen vid halvårsskiftet så kommer ju bränslebytet och bonus-malus att träda i kraft. Bilhandlarna räknar med att det blir högkonjunktur före halvårsskiftet för stora feta utsläppsbilar, och efter halvårsskiftet för de som vill vara med hållbara. I vilket fall är det bra att vi får denna styrning mot större fossilfrihet.

Regeringen tycks också vara intresserade av att underlätta för transport som tjänst. Idag är alla aktörer mycket vilsna i frågan. Samtrafikens hajpade projekt med det käcka namnet Swedish Mobility Program verkar ha gått i graven för att kollektivtrafiken inte förstår hur de skall förhålla sig. Så här behövs definitivt hjälp.

Skulle man önska något mer så är det att alla tidningar som är fyllda av resereportage kompletterar dem med data om de utsläpp som en resa generar.

Och slutligen, en fråga som inte handlar direkt om trafik. Den ökade ojämlikheten såväl i städer, som mellan stad och land, måste vi börja arbeta med. Richard Floridas intressanta bok The new urban crisis, och det index NUC-index, som han och i Sverige Charlotta Mellander jobbat med, visar ju tydligt på behovet att ta i denna fråga. I många svenska städer är inkomstfördelningen (före transfereringar) lika ojämn som i Rwanda, Guatemala, Peru, Gabon och Qatar. Och som tidigare forskning visat ger inte detta ett bra samhälle.

Så vi har en del att arbeta med även 2018. Och det kommer att kräva två saker: samverkan och visioner. Att vi måste samverka för att få saker att hända blir allt mer uppenbart. Och att vi har mål 17 bland de globala hållbarhetsmålen som handlar om detta understryker detta. Och nu behöver vi visioner som beskriver en framtid som vi längtar efter. Det blir min uppmaning till politikerna. Vi du vinna valet, sluta gnälla på dina motståndare – presentera en vision som får folk att längta!

I förra veckan var jag i Kista på en två-dagars workshop om ”Exponential Climate Actions for Cities” X-CAC. Workshopen ordnades av organisationen Future Earth, som är ett globalt nätverk med nära knytning till forskning och som arbetar för åtgärder som kan accelerera övergången till ett hållbart samhälle.

Ett 80-tal personer medverkade, många forskare, men också praktiker från kommuner och företag. Ericsson var värd för evenemanget. Johan Rockström höll ett av inledningsanförandena. Det var andra gången på ett par månader som jag hörde honom. Och som vanligt när jag lyssnar på honom så undrar jag varför han nästan bara pratar om tekniska åtgärder för att lösa klimatfrågorna. Tror han på allvar att vi kan fortsätta att leva exakt som vi gör, plus den tillväxt vi ser, och lösa allt med teknik?

Nej, troligen inte. Men han lyfter inte dessa frågor. Och han fick också ett påpekande om detta av en av de andra key-note talarna, prof Benjamin Sovacool. Kanske inte så konstigt när ett av de paper Sovacool varit delskribent i hette: Towards demand-side solutions for mitigating climate change. Och handlade om konceptet avoid-shift-improve. Som jag tror är enda chansen när det gäller förändring av transporterna.

I Rockströms diagram framgick det tydligt att skall vi klara att hålla den globala uppvärmningen under 2 grader (vilket få forskare verkar tro är möjligt längre) så kommer vi att behöva stora mängder, ca 50% av de sänkor som behövs, av CCS – Carbon Capture and Storage. Och denna geoengineering är ju mycket omdiskuterad.

Vi jobbade i två dagar med att försöka få fram åtgärder som på 10 års sikt skulle kunna göra exponentiell skillnad, och bidra till den Global Carbon Law vi behöver följa om Parisavtalet skall kunna följas. Den innebär att varje decennium skall utsläppen halveras.

Gruppen som jag deltog i arbetade med persontransporter i städer. Det förslag vi arbetade med blev Intelligent Road Charging. Ett system med vägavgifter som kan styras med hjälp av IT. Är det till exempel trängsel, dålig luft etc så kan priserna justeras i realtid. Jag är ganska övertygad av att någon form av sådant system kommer. Och kan ge goda effekter. Spännande också att jag minns när man i Nederländerna för ca 13-14 år sedan i princip hade beslutat införa ett sådant system, men sedan en ny regering valts skrotade alltihop.

Roligt var också att Stefan Myhrberg från Ericsson redovisade deras tankar att arbeta med uppkopplade fordon på ett sätt som stämde väl med gruppens idé. Han gav en ovanligt välavvägd syn på hur självkörande bilar ökar bilresandet, vilket kommer kräva styrning i städerna. Uppkopplade bilar möjliggör detta.

Dessa två dagar innehöll många spännande och intressanta möten och diskussioner, och många nya kontakter. Men det som mest fastnade i mitt huvud var när Rockström presenterade de nya forskningsresultat som visade att golfströmmen försvagats med 15%, och särskilt efter 1950-talet. Fortsätter den utvecklingen blir det kallt…..

Det fick mig att på tåget hem lyssna på Leonard Cohens ”You want it darker” med den fortsatta frasen – we killed the flame.

Låt oss fortsätta kämpa och tända lågan igen.

De som följer mig på sociala media vet att jag under en längre tid propagerat för att vi behöver en tågkriskommission. Och det har jag grundat på alla mina, min hustrus och mina medarbetares oändliga rader av tågförseningar.

Men hörs det också i vart enda fikarum, varenda middag etc. Det här håller inte längre. Vi tycks nu ha passerat en punkt när allt fler tappar förtroendet för tågen, och ofta hör man om folk som börjat flyga igen, eller skaffat en andrabil för pendling eftersom man inte kan lita på tågen.

Men hur ligger det egentligen till med de svenska tågens punktlighet? Ja det beror på hur man ser på det. För två veckor sen  var det en kvinna från SJ som pratade på en konferens i Uppsala som jag deltog på. Hon tyckte att pratet om försenade tåg var lite överdrivet. 90% av alla tåg är ju i tid….

Men det är bara en del av sanningen. Det som menas är att för 2017 var 90.1 % av tågen högst 5 min sena till slutstation. Eller egentligen högst 5 min och 59 sek sena eftersom man inte mäter sekunder. Allt enligt myndigheten Trafikanalys som publicerar denna statistik varje kvartal. Motsvarande siffra för kvartal 1, 2018 var 87.5%.

Man kan också konstatera att första kvartalet 2018 var det 4.4 % av tågen som var mer än 30 min sena, och 3.2 % av tågen som var mer än 60 min sena. 2.5 % av tågen kom aldrig fram till slutstation. Det betyder att mer än 24000 tåg aldrig kom fram till slutstation förra året.

För de tåg som är mer än 5 min sena är det genomsnittliga förseningen 29 min. Och tåg som kommer i tid, helt enligt tidtabell, var 63,8% förra året. För mig är dessa siffror helt oacceptabla.

Och det går också att omsätta till pengar. Med den samhällsekonomiska värdering av förseningar på tåg som Trafikverket använder (viktat utifrån resändamål enl riksRVU, tack Lovisa), 248 kr/h, och en skattning av medelantalet resenärer per tåg (skattat utifrån ASEK, data för Skåne, tack Mats) på ca 130 passagerare, blir kostnaden för de 46 665 timmar som tågen var försenade 2017, ca 1,5 miljarder i förseningskostnad för persontågen.

Vi behöver ett mycket snabbt agerande för att lösa dessa problem. Och som läget är nu är orsakerna till förseningarna så varierande att ingen verkar ha den övergripande bilden över vad som krävs. Växelfel? Nedriven luftledning? Solkurva? Fordonsfel? Djur i spår? Spårspring?

Det skulle behövas en nollvision för förseningar i tågsystemet. Och för att sedan arbeta för att nå den tror jag att någon form av kriskommission skulle behövas för att reda ut var i systemet problemen ligger. Är det pengar som saknas? Nej troligen inte? Är underhållet organiserat på rätt sätt? Nej troligen inte? Löser vi de akuta problemen så snabbt och effektiv som vi borde? Nej.

Om nollvisionen har Karin Svensson Smith, MP, ordf i riksdagens trafikutskott, Evert Andersson, pro fem i järnvägsteknik, KTH och jag skrivit en artikel på DN debatt den 16 juni.

Sitter under parasollet i Barsebäckshamn första dagen på min semester. Det är varmt. Lika varmt som det varit sen i början på maj. Det har alltså varit 12 veckor med högsommarvärme, och inget regn. Så här gula har jag aldrig sett svenska gräsmattor. Och prognosen pekar på att det skall fortsätta så i ett par veckor till.

Men vi kan inte vara säkra på att detta beror på klimatförändringarna, säger till och med klimatforskaren Markku Rummukainen på Lunds universitet. Trots att det är värmerekord på många håll, och översvämningar på andra. Extremväder blir allt vanligare. Och jag som inte är klimatforskare är numera allt mer övertygad om att alla dessa extremväder tillsammans beror på klimatförändringarna. Måste fråga Markku om detta nästa gång vi ses på nattåget.

Jag har funderat på detta varje dag när jag antingen kört min laddhybrid på el, eller cyklat min elcykel, in till Lund. Och då passerat den utbyggnad av 3,5 km av väg 16 från E6 och in till Lund som nu pågått i två år. Hur vi liksom inte får saker att hänga ihop i en helhetssyn.

Vägprojektet innebär att den tidigare 13-metersvägen med 2 körfält (och breda vägrenar), skall byggas om till 2+2 körfält på 16.5 meter. För att, som det står i vägplanen från 2010, ”skapa ett effektivare vägsystem med högre framkomlighet, högre kapacitet och en ökad trafiksäkerhet”. Vägen som tidigare haft mellan 50 och 90 km/h får nu 4 planfria korsningar och mitträcke och 100 km/h.

Allt detta betyder i praktiken mer trafik. In till det Lund som har som mål att minska biltrafiken.

Men varför byggs vägen om? Trafiksäkerhet? Knappast – vägen har under 2003-2010 haft totalt 9 olyckor, varav 8 lindriga.

Kapacitet? Vägen har 14000 fordon/dygn, långt under någon kapacitetsgräns. Vilket också visas av att, trots den mycket oprofessionella hanteringen av trafik av den österrikiska entreprenören Habau, verkar trafiken flyta på bra under den utdragna byggtiden, trots att omledningen ofta varit extremt dåligt genomförd. Svårt att förstå hur man skall köra och lätta att köra fel. Flera gånger har jag sett bilar köra fel, och sent på natten när jag kom från Almedalen, var det en Flixbus som körde fel, och knappt kom fram.

Och häromdagen hade man ändrat cykelleden genom den lilla byn Fjelie. Utan att skylta hur man skulle cykla vilket gjorde att jag fick leta en stund innan jag hittade vägen.

Så varför gör man denna utbyggnad? Är det för att bilpendlarna från Bjärred och Lomma skall spara 30 sekunder på väg till jobbet? För som det står i vägplanen: ”Trafikantens upplevelser längs vägen blir en resa med hög och jämn hastighet, med goda siktförhållanden, tydliga avfarter och hög säkerhetskänsla”.

Några kommer säkert att uppleva resan som mer framkomlig, och därför kommer den breddade vägen att hjälpa till att uppnå den prognos om ökad trafik som finns i vägplanen. I miljökonsekvensbeskrivningen som noggrant beskriver påverkan på landskap, boendemiljö, luftkvalitet, etc står det om detta: ”En förbättrad framkomlighet kan i sin tur generera ytterligare trafikökning. I detta fall bedöms dock risken för detta vara låg”. Nog om detta. Punkt.

Och så är det naturligtvis för varje enskilt objekt. Påverkan är liten. Men när vi lägger samman med alla andra utbyggnader av kapaciteten, får vi ett ändrat beteende. Och mer trafik.

Och så här gör vi hela tiden. Det finns mål i klimatlagen om att minska trafikens koldioxidutsläpp med 70% till 2030. Och detta skall göras genom att ändra bilen, bränslet och beteendet. Ungefär en tredjedel per del. Och bilen och bränslet arbetar vi med – bonus malus, reduktionsplikt etc. Med de beslutade åtgärderna kommer vi enligt Trafikverket att nå en minskning på ca 35%. Men när det gäller beteendet, och det som i utredningar kallas transportsnål samhällsplanering, gör vi inte mycket. Utan oftast gör vi tvärtom. Åtgärder som var och en påverkar lite, men tillsammans ger mer trafik – inte mindre.

Det är precis detta har jag funderat på under de två år som ombyggnaden pågått. Hur vi inte klarar av att ta ett helhetsgrepp som gör att vi går i riktning mot målen, utan tvärtemot.

Och nu döper man om vägen från väg 16 till E6:02. Ingen jag frågat på Trafikverket kan ge ett svar om tanken bakom detta. Min tanke blir då att nu när vägen är fyrfältig och mötesfri med hög hastighet, är den att betrakta som en del av E6:an. Med högre kapacitet, och mer trafik.

Var blev ni av, ljuva drömmar om en rimligare jord

ett nytt sätt att leva? Var det bara tomma ord?

Var är dom nu, dom som påstod att dom hade alla svar

men svek alla oss och valde makten? Dom är kvar.

I fredags kväll var jag på Malmö Stadsteater och såg ”Monicas Vals”, en musikalisk pjäs om Monicas Zetterlunds liv och musik. Fantastisk föreställning med grymma Mari Götesdotter i huvudrollen, med en röst som nästan lät som Monicas.

Många underbara låtar, och den som berörde mig mest var nog ”Var blev ni av ljuva drömmar”, som Tage Danielsson skrev texten till för Hasse & Tages revy Svea Hund på Göta lejon, 1976. Jag gillade  den redan då när jag var 21 år.

Jag vet inte vilka besvikelser som Tage Danielsson hade i huvudet när han skrev den 1976. Men nu får den mig att tänka på alla de besvikelser jag tycker vi upplever just nu.

För bara några år sedan kunde man uppleva en positiv kraft i världen. Obama stod för humanism, införde nya miljölagar, och fick USA att skriva under Parisavtalet. I Frankrike valdes Macron istället för Le Pen. Vi fick till ett avtal om klimatet i Paris, som följdes upp i Marrakech. Äntligen skulle vi kunna vända utvecklingen åt rätt håll, även om mycket återstod.

Men nu när den nya IPCC-rapporten om 1,5-gradersmålet släpptes, har vi fått Trump som president i USA, en klimatförnekare som tog USA ut ur Parisavtalet. Förutom Trump har vi nu flera auktoritära ledare: Vladimir Putin i Ryssland, Viktor Orbán i Ungern, som alla på olika sätt håller på att montera ner demokratin, och som struntar i miljö och klimat. Det senaste exemplet är presidentkandidaten Jair Bolsonaro i Brasilien, som också vill hoppa av Parisavtalet, och börja hugga ner regnskogen.

Klimathotet är en fråga som enligt många undersökningar oroar svenska folket mest. Men ändå behandlas den i medier som en mindre specialfråga i många medier. När den varje dag borde ha krigsrubriker varje dag.

Vi som satts att leva i besvikelsens epok

– ja, vad gör vi nu? Vad ska vi tala på för språk?

Ett sätt är att, även om det blåser lite kallt,

tro på det vi trodde på – trots allt!

De närmaste åren kommer att innehålla stora förändringar i transportsystemet. Och nu handlar det inte om det som du tror – att vi måste, för att vi har väldigt få år på oss om vi skall klara klimatlagens mål om en minskning av transporternas utsläpp med 70% fram till 2030. För här tycks vi ju inte alls vara på banan. Vi har inte minskat utsläppen alls i den takt som krävs för att klara detta mål.

Vi har helt enkelt inte lyckats fatta de beslut som krävs. Och det gäller ju inte bara utsläppen från transporterna utan klimatutsläppen generellt. Och trots att man i Katowice lyckades enas om en plan för vi skall mäta utsläppen, säger ju detta inget alls om hur de skall minska.

Men när det gäller transporterna kommer förändringarna att ske oavsett om vi styr eller ej. Frågan är bara om förändringarna går i rätt riktning.

Redan nu händer det mycket kopplat till den digitalisering vi ser i samhället i allmänhet, och i transportsystemet i synnerhet. Och det är aktörer som vi inte varit vana vid att se inom transportområdet. Det är inte kollektivtrafikföretagen, och inte heller de traditionella biltillverkarna som står för de stora förändringarna.

Det som nu händer med nya s k mobilitetstjänster som flytande lånecykelsystem och el-scootersystem, nya taxitjänster, autonoma fordon och transport som tjänst osv, är i stor utsträckning drivet av tech-industrin. Och som en del av detta också av investerare som skapat förmögenheter på olika delar av digitaliseringen, som olika nättjänster, e-handel etc. Just nu genererar ”urban tech” mer riskkapital än de flesta andra sektorer som t ex läkemedel och AI. Och ca 60% av dessa investeringar går till transportdelen av ”urban tech” (Richard Florida 2018).

Vilka blir då effekterna av alla de satsningar som plötsligt dyker upp i våra städer? I flera amerikanska städer har man sett hur ny-taxi-lösningarna, som brukar kallas TNC, Transportation Network Companies, från Uber och Lyft faktiskt ökat biltrafiken i staden. I en större utvärdering av de som använder TNC så visade det sig att 60% tidigare använde gång, cykel eller kollektivtrafik. Resterande 40% fördelas jämt mellan de som skulle åkt med egen bil, respektive med vanlig taxi. Dessa grupper ökade biltransportsträckan med 180%, bl a beroende på ökade tomkörningar. (Schaller consulting 2018).

Och satsningarna på flytande lånecykelsystem, har i många fall lett till överetablering. I Stockholm satsade kinesiska Obike 360 milj på ett system som lades ner efter 2 månader, och man lämnade cyklarna vind för våg. Och om du googlar på ”shared bike graveyard” kommer du att hitta tusentals bilder med miljontals övergivna cyklar i Kina.

De nya flytande el-scootersystemen har nu nått Sverige. Svenska VOI, tog snabbt in några hundra miljoner i riskkapital. Några månader efter kom Lime, en av de största internationella spelarna inom el-scootrar, med system i 70 länder. Diskussionen kring denna typ av flytande system handlar ofta om hur man hanterar att fordonen kan parkeras var och hur som helst. Står de i vägen för synskadade? Och kanske framför allt – bidar de till ett mer hållbart transportsystem? Ersätter de några bilresor, eller är det gång- och cykelresor som blir el-scooter-resor? Ännu vet vi inte.

Även inom bildelning händer det mycket. I Stockholm startade i höstas Aimo, med japanska investerare, en halvflytande elbilspool med 300 elbilar. Detta händer när både Car to Go (ägt av Mercedes) och Drive Now (ägt av BMW) lagt ner sina system i Stockholm. Bilarna i Aimo-systemet parkeras på särskilda p-platser, hotspots, som man driver tillsammans med Easy Park.

Volvo kommer under 2019 att dra igång sitt M, som lanserades på 2018 års Almedalen, och sen har vi inte sett så mycket mer. En utveckling av Sunfleet, med devisen “We help people move freely, meaningfully and sustainably”.

Transport som tjänst är också ett hett område. På många håll i världen försöker man hitta en affärsmodell som fungerar. I Sverige testas systemet Ubigo, och även Trivectors system EC2B, som nu provas i Göteborg.

Och så har vi hela diskussionen kring de självkörande bilarna. Kommer de att revolutionera vårt sätt att resa? Kommer behovet av kollektivtrafik att försvinna? Förväntningarna har dämpats något, och tycks ha landat på en mer rimlig nivå, efter ett antal dödsolyckor, bl a i Tempe, Arizona, med en Uber-Volvo med en säkerhetsförare som streamade video istället för att se på vägen.

Men när kommer vi att se fordon på nivå fem, helt utan förare, där alla är passagerare? Blir det nästa år eller aldrig? Intressant var att Waymos VD John Krafcik på en konferens i november 2018 sa att “autonomous cars won´t ever be able drive in all conditions” och vidare att ”it will be decades before self-driving cars are all over the roads”. Waymo, som ägs av Googles ägarbolag Alphapet, brukar räknas som de som ligger längst fram inom självkörande teknik.

Och vad händer inom kollektivtrafiken? Om vi skall lösa framtidens transporter på ett hållbart sätt måste kollektivtrafiken vara en väsentlig del. Att tro att med självkörande bilar kommer den inte behövas är naturligtvis trams. Men att även kollektivtrafiken måste förstå och dra nytta av de nya möjligheter som kommer är viktigt. Redan nu kan vi ju se små självkörande bussar fungera som matning till större system. Och en satsning höghastighetståg är smart – Elon Musks tunnelgrävarfokus i Hyperloop har vi inte tid att vänta på – om det nånsin händer.  För att inte tala om hans fåniga idéer med Boring Company – att gräva tunnlar under staden och hissa ner bilarna och låta dem åka på små slädar. Jo, Tesla är fantastiskt – och har gett el-bilarna en viktig kick.

Alla de tech-bolag som nu kommer in i våra gemensamma fysiska rum, med goda intentioner, ser inte alltid helheten för samhället. För alla dessa system gäller att samhället måste vakna upp och ta sitt ansvar så att systemen blir hållbara i alla dimensioner. Detta kommer att kräva en snabb utveckling av nya policys som styr i rätt riktning. Ett antal amerikanska städer har kommit en bit på vägen, men vi kommer att behöva policys även i Sverige.

Förutom rent miljömässig hållbarhet är en annan mycket väsentlig aspekt demokratiaspekten. Blir de nya systemen tillgängliga för alla grupper? Den nya ”kreativa förstörelse” som systemen genererar måste styras så att fördelarna kommer alla invånare och grupper tillhands. Och att vi styr mot ett miljömässigt hållbart transportsystem.

Ref:

Florida, R, 2018, The rise of urban tech, Citylab 10 july 2018

Schaller consulting, 2018, The New Automobility:  Lyft, Uber and the Future of  American Cities, July 2018.