En gång för många år sedan var jag med och skrev en revy som hette ”Kaos är granne med bingo”. Året var 1994 och Lars Noréns nattsvarta pjäs var på allas läppar. Skulle jag skrivit en revy idag skulle den kunnat heta samma sak. Just nu är det kaos på alla nivåer.

Det känns som vi befinner oss i den perfekta stormen, oftast bildlikt, men allt oftare även i verkligheten. I går kväll stod tågen stilla på södra stambanan, och mellan Göteborg och Stockholm, på grund av en storm igen. Och de blir vanligare ju mer klimatet påverkar oss. Hanteringen av dessa situationer från transportörer och Trafikverk är så fullständigt usel att man undrar hur det kunnat gå så illa.

I veckan beslutade regeringen att man måste kunna stänga Öresundsbron ”för att minska risken att den allmänna ordningen eller inre säkerheten påverkas till följd av den stora tillströmningen av asylsökande”. En oerhört drastisk åtgärd, som så tydligt visar hur nationalstaterna inte harmonierar med hur världen ser ut idag.

Terrorismen och läget i mellanöstern ökar kaoset ännu mer. För varje terrordåd blir världen mindre öppen. Och hela flyktingkrisen beror ju på att det öppna Europa som vi jobbat för i 50 år helt håller på att falla samman. Frågan är om EU kommer att överleva detta kaos. I mitt huvud förstår jag inte varför EU inte är byggt så att alla länder måste dela lika på denna typ av ansträngningar. Är det liksom inte en av idéerna bakom en union? Fast å andra sidan har ju kommunerna i Sverige agerat på samma sätt…

I Paris diskuterar man klimatet. Och flera länder har lyft frågan om inte 1,5 grader är det mål man måste sikta på. 2 graders-målet kommer att ge för mycket oönskade effekter. Många har hakat på, men oljestaterna opponerar sig naturligtvis. Fortfarande verkar det finnas en optimism bland de som är på plats. De stora ledarna har ju uttalat att frågan är viktig. Men det tycks allt mer som att frågan inte kommer att lösas på nationsnivå, utan av städer, regionen, näringsliv och andra organisationer.

Har funderat på detta kaos under veckan. En vecka när jag i två dagar suttit på mysiga The Lodge på Romeleåsen och jobbat med affärsmodeller. Och veckan avslutades i går på Urban Innovation Labs lilla mysiga kontor vid Folkparken i Malmö. Där satt vi i våra mysiga Lamino-fåtöljer med lammull och jobbade med våra modeller för hur man mäter effekten av sociala investeringar.

Är det så vi människor kommer att göra? När kaoset står utanför dörren, kryper vi in i våra kokonger? Och vilka konsekvenser får det för öppenheten, och vår förmåga att komma med lösningar?

Glöm inte att det kinesiska tecknet för ”kaos” är samma som för ”möjlighet”. Ur kaos föds nya lösningar. Plötsligt blir det bingo! Men det krävs mer av öppenhet, kreativitet och beslutskraft. Och vilja. Inte sen. Nu.

Så har vi fått ett klimatavtal i Paris som beskrivs som en stor framgång. Och att 1,5 grader nu nämns är naturligtvis mycket bra.  Men allt om hur man ska fasa ut fossila bränslen och begränsa utsläppen av växthusgaser, har försvunnit sen tidigare versioner. Varken årtal eller procentsatser finns kvar i avtalet. Vart femte år, med start 2018, skall länderna revidera målen, man får inte sänka ambitionerna, men väl höja dem.

Det finns inget om nollutsläpp, här lyckades oljestaterna får bort denna typ av skrivningar. Det står inget om fossila bränslen, och varken flyg eller sjöfart nämns. Och de åtaganden som länderna gjort räcker inte på långa vägar till att nå ens 2 gradersmålet.

Man skulle kunna beskriva klimatavtalet som en vanlig tågresa från Lund till Stockholm. Man säger att vi skall komma till Norrköping, men väl nära Stockholm. Det finns ingen tidtabell när vi skall vara framme, och inget med vilket färdmedel, det kan bli buss istället. En helt vanlig svensk tågresa med andra ord.

Samtidigt avslöjas det att Trafikverket inte bryr sig om klimatmålen. Inför arbetet med nya infrastrukturpropositionen har man har tagit bort en av underlagsrapporterna, som handlade om klimatmålen. Och på frågor kring detta svarar Trafikverkets ledning att den bara följt direktiven från regeringen för hur infrastrukturplaneringen ska se ut. Uppdraget var inte formulerat så.

På Transportforum för två år sedan modererade jag en session om de statliga verkens målbilder. Då försvarade Torbjörn Sunesson den nationella planens ökade koldioxidutsläpp med att uppgiften från regeringen inte varit att klara dessa mål.

Och i år på Transportforum när jag höll i sessionen ”Varför går vi inte mot ett hållbart transportsystem” så var svaren likartade.

Så antingen tolkar Trafikverket skrivningarna från regeringen som fan läser bibeln, eller förstår regeringarna, oavsett färg, inte fullt ut vad de skall fråga efter.

Jag har under många av årets 55 föredrag visat bilden i detta upplägg. Den har funnits i flera underlagsrapporter för Trafikverksutredningar, bl a kapacitetsutredningen, och den nationella planen. Även här har denna bild efter remisskommentarer flyttats till bilaga istället för huvudrapporten.

Att man tar fram planer som så tydligt ökar utsläppen, och ökar gapet mellan mål och verklighet, när vi måste gå i snabb takt i motsatt riktning är för mig helt obegripligt. Jag brukar illustrerar det med att jag känner mig som ett UFO.

Det kommer att bli intressant att se om det nu kommer att bli skärpningar i direktiven från regeringen om vi nu skall börja gå mot 1,5 gradersmålet. Det är helt nödvändigt att vi slutar planera för ökad trafik, när vi vet att den måste minska 12-20%, beroende på vilken rapport vi vill tro på.

Som jag skrivit så många gånger: nu måste vi målstyra och strunta i prognoserna.

På tåget hem från årets Transportforum, branschens årliga firmafest i Linköping, med 1700 deltagare. Känner mig som helhet rätt nöjd med de två dagarna. Visst, ibland hamnar man på nåt föredrag som är mer än lovligt dåligt, men det har blivit bättre, och händer mer sällan nu än tidigare.

Jag var inte med på inledningen, så jag vet inte hur den var. Vi på Trivector höll över 20 föredrag. Själv medverkade jag med ett föredrag om sociala investeringar, och hur satsningar på trafiksystem kan vara sådana. Kanske är Malmöexpressen, den nya BRT-liknande superbussen mellan Rosengård och Västra Hamnen en sådan? Zlatan lär ju enligt sin bok ha varit 17 år innan han var inne i Malmö centrum. Kanske får högklassig kollektivtrafik effekter på denna typ av situationer.

Nästa föredrag jag höll handlade om vårt koncept för ”transport som tjänst”, EC2B. Transport som tjänst håller på att bli lika hajpat som självkörande bilar. Men min bedömning är att det kommer att hända mycket snabbare. Vårt koncept bygger på att man kopplat till sin bostad får tillgång till mobilitetstjänsterna. Under 2016 kommer systemet att testas på några håll.

Många av sessionerna på Transportforum handlade om höghastighetståg, och den sk Sverigeförhandlingen. Efter att ha lyssnat på någon av sessionerna, och framförallt på diskussionerna i pauserna, så kan man fråga sig om det kommer att bli något höghastighetståg i Sverige. Kalkylerna ifrågasätts, effekten på bostadsbyggande ifrågasätts, och investeringen har ökat till svindlande summor på över 300 miljarder, typ 30 Hallandsåstunnlar. Att betala räntorna skulle kosta hälften av alla normala infrastruktursatsningar i 50 år, enligt vissa bedömare. Och när vissa uttalanden görs om att en satsning på höghastighetståg inte skall tränga undan andra infrastruktursatsningar kan man undra vilka samhällssektorer som då skall ta smällen. Skall bli intressant att följa den fortsatta diskussionen.

På slutet av dagen gick jag och lyssnade på en session om peak car, motsvarigheten till den session jag själv höll i för två år sedan. Först argumenterade Anders Ydstedt från KAK; och Ulf Perbo från BilSweden att någon peak car inte finns. Bilförsäljningen har ökat senaste året, fler tar körkort och bilägandet kommer inte att plana ut i Sverige förrän vi nått amerikanska nivåer på 800 bilar per 1000 invånare. Därefter kom Mattias Goldmann och Jakob Lagerkrantz från 2030-sekretariatet (där Trivector är medlemmar) och menade klokt att man inte bara kan se bakåt för att förstå framtiden. Det finns många tecken på att bilen inte har samma status som tidigare, att fler vill välja bort ägandet, och dela bil etc. Och skall vi klara målet om en fossilbränslefri fordonsflotta 2030 måste vi också ändra oss mot mer klokt användande av bilen. Något som bilförespråkarna inte håller med om.

Allra mest intressant var nog som vanligt alla bra diskussioner i pauserna.

Sverigeförhandlingen presenterade igår sitt förslag till ett system för höghastighetståg i Sverige skulle kunna se ut. Det fanns naturligtvis både de som var glada och de som var mindre nöjda.

Några dagar tidigare hade SNS publicerat en rapport som visade att nästan inga järnvägsprojekt är samhällsekonomiskt lönsamma. Vi borde inte ha byggt nästan något av senare års större järnvägsprojekt enligt rapporten. Norrbotniabanan, Botniabanan, Västlänken i Göteborg, Citytunneln i Malmö och de nya höghastighetsbanorna borde aldrig ha fått klartecken med en bättre kalkyl. När Sverigeförhandlingen presenterades kommenterade HG Wessberg SNS-rapporten med ”att man måste vara optimist”.

SNS-rapporten fick snabbt en hel del kommentarer, bl a skrev PM Nilsson en ledare i Dagens Industri där han uppmanade näringslivet att ställa sig bakom satsningen på höghastighetståg. Tåg är svårt att bara värdera ekonomiskt menade han. Det finns stora värden som de samhällsekonomiska kalkylerna inte fångar. Att räkna samhällsekonomisk nytta på att bygga ett samhälle eller en kultur är inte möjligt, skriver PM Nilsson.

Det man kan fråga sig är om de samhällsekonomiska kalkylerna fångar den verkliga nyttan? Om många av de ”icke lönsamma” projekten ändå har byggts, gör tydligen många andra bedömare och beslutsfattare en annan bedömning. Jo, vi vill bygga dessa järnvägar säger man. Och på så sätt gör man en annan form av kalkyl än bara den strikt ekonomiska. Vilket naturligtvis irriterar ekonomerna.

Vad är det då för nyttor som dessa beslutsfattare räknar in och som inte verkar fångas av de samhällsekonomiska kalkylerna? Varför nöjer de sig inte med att bocka och buga när ekonomerna kommer med sina kalkyler?

För de som helt förlitar sig på de ekonomiska kalkylerna tycks det finnas en tro att dagens samhälle fungerar som för femtio år sedan. Att det är ett enkelt system, med ett enda maktcentrum, enkla besluts- och informationsvägar, en informerad elit som styr över resten, få och enkla faktorer att ta hänsyn till, och en lättöverskådlig organisation. Men så ser ju samhället inte ut idag.

Vi försöker lösa utmaningar i dagens komplexa verklighet med teorier, modeller och begrepp som utgår från att verksamheten är enkel och hierarkiskt uppbyggd. Jo vi försöker med samråd att involvera fler aktörer, men sen förväntar vi oss att de alla skall foga sig blint efter de ekonomiska kalkylerna. Basta.

Och den infrastruktur vi diskuterar som enskilda åtgärder sitter dessutom samman i ett allt mer intrikat system vars komplexitet gör nyttorna än mer svårfångade.

Om man sen vill kalla det för att vara optimist att lägga till andra aspekter än de ekonomiska är en annan sak. Men utveckling har alltid drivits av optimister. Utan optimister hade Sverige inte varit världens modernaste land.

Min pappa var medlem i  Odd Fellow-orden och även i Rotary. Det handlade nog till stor del om den form av nätverkande som idag betraktas som ett av de viktigaste verktygen för att bli lyckosam i arbetet och i det sociala livet. Det finns nästan inget så fint idag som nätverk, utan ditt nätverk så är du ingen.

Och idag bygger vi våra nätverk inte bara i verkliga livet, utan till stor del också i sociala medier. Där blir du bekräftad av likasinnade oavsett om du tillhör en grupp som diskuterar ungerska korvar eller om du är sverigedemokrat. Om nån säger emot så kan du alltid blockera och ta bort deras obekväma åsikter. I ditt nätverk på sociala medier kan du alltid vara säker på att få dina åsikter bekräftade.

Nätverkande har alltid varit viktigt, och förr var det kanske just i slutna sällskap, som de där min pappa var medlem, där det var som mest utvecklat. Nu har nätverkandet blivit en allt väsentligare del av sättet att samverka både i företag och offentliga organisationer. Där det förut fanns tydliga regler, rutiner och principer, är det istället nätverket som är det viktigaste sättet att samverka.

Författaren och ekonomen Mikael Holmqvist, menar i boken ”Djursholm. Sveriges ledarsamhälle” att vi håller på att gå från en meritokrati, där formella meriter som utbildning, erfarenhet etc är viktiga, till det han kallar för konsekrati. En konsekrati är ett samhälle där sociala, kommunikativa och estetiska förmågor (att vara talför, social, härlig, hälsosam och snygg) är viktigast.

De senaste dagarna har jag tittat på de tre dokumentärprogrammen om hur kirurgen Paolo Macchiarini svindlade Karolinska institutet. Minst sju personer dog medan han lekte vidare med sina plaststrupar och pratade runt och charmade både ledning och media. Jag har också läst artikeln i Vanity Fair om hur han samtidigt på riktigt sol- och vårade den amerikanska NBC-journalisten Benita Alexander. Det gick så långt att han fick henne att tro att påven skulle viga dem i sitt sommarpalats, och att såväl Obama som Putin skulle vara gäster. Han utstrålade en självsäkerhet och charm och var ju en megastjärna inom kirurgin, så allt ha sa var naturligtvis sant. Macchiarini hade de sociala och kommunikativa förmågorna, och kunde därför ljuga om nästan allt, t ex sina meriter.

I nya numret av Fokus skriver professor Agnes Wold om hur Macchiarini-fallet kan kopplas till  de stora forskningssatsningar med enorma anslag som gjorts sedan 2001, och som gått till nätverkande forskargrupper för uppbyggnaden av sk excellenscenter. De områden som dessa center skall syssla med, skriver Wold,  har genom lobbying identifierats som strategiska.  Dessa excellenscenter, som en del i spelet om anslag på hundratals miljoner, har gjort att cv och faktisk kompetens i fallet Macchiarini varit av underordnad betydelse. Lobbying och nätverk har byggt en struktur och kultur där meriter kan underordnas sociala förmågor och charm.

Även i den värld där jag tillbringar min vardag, konsultföretaget, ser vi tecken på hur nätverkande och social förmåga blir allt viktigare. Och synsättet finns även i offentliga organisationer. Numera är det till exempel vanligt med intervjuer vid offentlig upphandling. Det räcker inte med att du lagt dagar på att skriva ett komplett och utförligt anbud. Sen måste du presentera det hela inför en idoljury. Och då betyder det säkert en del hur duktig du är retoriskt, hur du är klädd osv.

Ett ytterligare exempel är forskningsfinansiering. Idag måste du ofta själv lobba in dina idéer. Förr gick t ex Trafikverket ut med utlysningar som beskrev inom vilka områden man ville ha utfört forskning. Och så jobbade man fram en ansökan som sen bedömdes utifrån vissa kriterier, och så fick man medel, eller avslag.

Idag finns inga utlysningar. När vi försökt ta reda på hur man skall göra för att del av de omfattande anslag som fortfarande finns när fordonsindustrin fått sitt, har vi fått rådet att man måste diskutera detta med de ansvariga så kallade portfölj-ägarna. Det vill säga lobba och nätverka in din idé.

Samma offentliga organisationer som skickar ut meddelande om att man knappt får bjuda deras medarbetare på arbetslunch har mer eller mindre icke transparenta principer för anslagstilldelning av tiotals miljoner genom nätverkande. En konsekrati skulle Mikael Holmqvist ha sagt.

Nätverkande kan vara ett mycket viktigt sätt att arbeta när olika aktörer skapar saker tillsammans. I många fall är det ett både nödvändigt och lyckosamt sätt att lösa komplexa problem. Att skapa tillsammans, och dra nytta av olika aktörers kunskap och erfarenhet, kommer att blir allt viktigare i takt med att samhället blir allt mer komplext. Man talar om att skapa en participatorisk kultur. Men det kräver stor öppenhet och transparens för att fungera.

Jag är glad att jag inte gick med i Odd Fellow eller  Rotary den där gången min pappa frågade.

Länkar:

Artikeln i Vanity Fair

Agnes Wold i Fokus

Under den senaste veckan har jag blivit intervjuad både av Rapport och Dagens Eko om självkörande bilar. Det är väldigt tydligt att de autonoma fordonen står som högst på hajpkurvan just nu, precis som analysfirman Gartner visade i höstas. Om 5-10 år har hajpen sjunkit enligt Gartner, och sen tar det ytterligare några år innan det börja hända på allvar.

Men varför är det då så hajpat? Har vi alla gått och väntat på att slippa köra själv? Finns det ett konsumenttryck på att slippa ratta? Hatar alla bilister att köra sin bil?

Nej, så är det naturligtvis inte. Men digitaliseringen och robotiseringen rullar på i ett tempo som gör att det verkar finnas ett momentum för att allt som kan digitaliseras och robotiseras också skall digitaliseras och robotiseras. Och det som först framhölls som skäl var att trafiken kommer att bli mycket säkrare när alla mänskliga fel tas bort.

Sen började man räkna och leta efter allt fler effekter: utsläppen blir mindre när bilarna accelererar och bromsar på ett optimalt sätt, likadant med energiåtgången. Trängseln minskar eftersom vi kan packa bilarna tätt efter varandra. Och det betyder att gatorna kan göras smalare. Parkeringsytorna blir också mindre, när bilarna parkerar själv, tätt, tätt. Eller så åker bilen själv och parkerar nånstans utanför centrum.

Detta kan man se i den väldigt gulliga filmen som Volvo gjort tillsammans med Göteborgs stad. Problemet är att dessa effekter är högst hypotetiska. Det kan bli rakt motsatta effekter också.

All form av effektivisering av tekniska system brukar följas av att användandet ökar istället. Blir bilarna bränslesnålare kör vi mer för då blir det inte dyrare. När glödlamporna blir ledlampor kan vi skruva upp många fler lampor. Jevons paradox kallas detta.

Jag tycker filmen ljuger om att dessa effekter kommer att infrias. Ingen vet, och mycket beror på hur vi väljer att reglera de nya förarlösa fordonen.

Det finns forskare som hävdar att de självkörande bilarna kan bidra till stadsutglesning också. Fler kan bosätta sig längre ut och låta bilen ta dem till jobbet i staden medan de själva börjar arbeta.

Till detta finns många olösta problem, som att hålla kartorna uppdaterade i realtid. Men också moraliska dilemman om hur bilarna skall programmeras när man måste välja vilken typ av olycka man skall bli inblandad i. Om det kommer tre barn utspringande på vägen, och samtidigt kommer en stor lastbil rakt mot dig, hur skall bilen välja? Teoretiskt skall vi naturligtvis spara så måmnga liv som möjligt. Men vill du sitta i en bil som är programmerad att låta föraren dö i vissa situationer?

Fortfarande tycker jag inte det finns något riktigt svar på vem som behöver de självkörande bilarna. Däremot är det naturligtvis bra om bilarna blir smartare och kan hjälpa föraren på olika sätt.

Jag ser mycket fram emot Volvos Drive Me projekt. Och skulle gärna medverka och analysera alla den data som samlas in.

För ur ett hållbarhetsperspektiv behövs många analyser om effekterna. Annars kan det bli tvärt om.

Digitaliseringen påverkar samhället som om det vore en naturkraft. Ingen blir opåverkad oavsett vilket yrke du har eller vilken bransch du arbetar i. Någon som kommer ihåg hur man kommunicerade före epostens tid? Du kunde sitta i långa väntetider i telefon för att nå en viss person. Eller skrev du ett brev på papper, gick till en brevlåda och lade på det. Ibland fick du svar inom en vecka.

Nu skickar vi iväg en epost, och får ibland svar på två minuter. Å andra sidan har våra epostlådor helt översvämmats av reklam som du inte beställt. Har du riktigt bråttom använder du WhatsApp och förväntar dig svar inom 20 sekunder.

Eller minns ni hur vi sökte information före Google? Någon som kommer ihåg Bra Böckers lexikon, Nationalencyklopedin eller Encyclopedia Britannica? Och skulle man ha tag i en statlig utredning fick man beställa den på Fritzes förlag (som nu heter Wolters Kluwer upptäcker jag på två sek när jag googlar…). Nu laddar man ner den direkt från regeringens hemsida.

Och smartphonen. Som ytterligare en gång revolutionerat vårt sätt att kommunicera, och söka information. Apple släppte sin första iPhone 9 januari 2007. Det vill säga det är inte tio år sedan ännu. Och iPaden som också revolutionerat vårt sätt att läsa, spela spel och surfa kom den 27 januari 2010. Det är alltså sex år sedan.

Utvecklingen går med andra ord snabbt. Eller låt oss säga mycket snabbt. Och det är klart att allt detta påverkar hela samhället, hur vi jobbar, hur vi reser etc. Kommer hälften av de jobb som finns idag försvinna? Och kommer det nya istället? I en artikel i The Economist nyligen diskuterar man frågan för USA, och konstaterar att det främst är de med låg, eller relativt låg utbildning som får problem. Man exemplifierar med sättare på tryckerier som försvann när desktop publishing kom. Men andra bedömare menar att även jobb för högutbildade kommer att försvinna.

Kommer ditt jobb och din bransch att försvinna? Eller är du en av dem som får allt mer att göra? Att hantera digitaliseringen är en ödesfråga av samma dignitet som klimatet, energin och migrationen.

Men digitaliseringen handlar inte bara om jobben. Hela samhället påverkas – vi pratar om smarta hus, smarta städer och självkörande bilar. När fler och fler prylar blir uppkopplade blir det helt nya möjligheter att anpassa allt från reklam och sjukvård, till elförbrukning och hur vi transporterar oss, till individen. Men det innebär också att vi behöver hantera frågor om integritet, och anpassa regelverk för att säkra individens trygghet när vi använder alla data som individen genererar.

Som när Uber skakar om hela taxibranschen med en app, som gör det enkelt att beställa, veta vad det kostar och betala direkt. Och jag vet att Uber inte är ett till alla delar juste företag. Men deras appkoncept är lysande.
Eller Airbnb, som hyr ut lägenheter och hus, med ett smart upplägg där allt med försäkring etc är löst. Och det går så bra för dem att i Berlin och Barcelona lär finnas hela kvarter där nästan ingen bor, utan allt hyrs ut på Airbnb. Den digitala kraften är stor.

Som konsument påverkar digitaliseringen oss alltså på ett drastiskt sätt. Ett inköp är bara ett klick borta och genererar ofta en lång kedja av logistik och transporter. För nån vecka sen köpte jag ett fodral till mina hörlurar från Frankrike. Jag beställde en torsdag förmiddag, och fredag eftermiddag hade DHL varit hemma och försökt lämna dem.
Använder man digitaliseringen på rätt sätt kan den bidra till ett mer hållbart samhälle. Fel använt kan effekterna bli de motsatta.

Dessa frågeställningar kommer vi att diskutera på Trivectors årliga framtidsseminarium den 21 april i Lund. Då kommer Stefan Fölster, och pratar om sin nya bok Robotrevolutionen, Darja Isaksson, grundare av innovationsbyrån Ziggy Creative Colony, flitig föreläsare, konceptutvecklare och ledamot i Stefan Löfvéns Innovationsråd kommer att prata om digitalisering och hållbarhet och Troed Troedsson, framtidsanalytiker diskuterar digitaliseringens roll för den framtida utvecklingen. Dessutom medverkar undertecknad, Anders Ljungberg, vd för Trivector LogiQ och Lena Smidfelt Roskvist, forskningschef på Trivector Traffic.

Läs mer om seminariet här.

Vissa perioder har planering varit fult. På 1980-talet när jag pluggade och senare började forska, var det många liberaler som ansåg att allt som hade med planering att göra var av ondo. Jag förstod det inte då, och jag förstå det inte nu.

Detaljstyrning däremot, tror jag många gånger kan vara av ondo, och förstör kreativitet och tar bort engagemang. Men att sätta ramarna, ger ofta kraft att vara kreativ och engagerad innanför dessa.

Har funderat en hel del på detta efter att förra veckan har varit på Sri Lanka och jobbat med ett stadsutvecklingsprojekt i staden Galle, på sydvästra kusten.

Vi är ett konsortium med stadsplanerare, arkitekter och trafikplanerare från Australien och Sverige som jobbar tillsammans med planerare från Sri Lanka i ett projekt finansierat av Världsbanken.

Att försöka göra förändringar i trafiksystemet, med en asiatisk trafikkultur, där gående, tuk-tuks, motorcyklar, bilar, bussar och en och annan cyklist, flyter fram i en anarkistisk, men ändå förvånansvärt funktionell röra, är inte enkelt. Ganska många transporterades i systemet. Förutom de överfulla bussarna visade våra räkningar att medelbeläggningen i bil var 2,04, mc 1,47 och TukTuk 2,44. Hemma är ju beläggningen i bil 1,2. Trafiksäkerheten är på samma nivå som Sverige var 1990.

Det som slår en är att det nästan inte finns några allmänna ytor. Väldigt lite torg och parker, och inga gångbanor. Och det drabbar mest de fattigaste, som inte har råd med vare sig tuk-tuk-resor, bussresor, motorcykel eller bil. Och att det finns så lite gemensamma ytor beror nog till stor del på att staden inte verkar ha planerats efter 1948 när Sri Lanka blev självständigt.

I Galle finns Fortet, den gamla portugisiskt-holländskt-brittiska stadsdelen, ett gamla stan med rutnätsstruktur, som är ett världsarv och har väl underhållna hus, hotell och turistaffärer.

Resten av staden har smala gator, och de delar där man ibland målat en linje som skall markera ytor för gående, är alltid fulla med parkerade tuk-tuk, motorcyklar etc. Ofta har affärsinnehavarna också tagit delar eller hela delen som var avsedd för fotgängare.

När vi åkte omkring i den mycket utspridda staden, ser det likadant ut överallt. Låga hus, smala gator, där gående slåss med trafiken, ofta i högt tempo, om de små ytorna.

Bristen på planering och styrning, gör här att staden blir sämre för alla. Och sämst blir det för de allra fattigaste.

Planering är allt.

Sitter på tåget från Rödby till Köpenhamn. Efter några innehållsrika dagar i Lyon  med nästan hela gänget från Trivector Traffic, med massor av intressanta studiebesök i en av världens bästa kollektivtrafiksstäder med hållbarhetsambitioner. Vi har åkt tunnelbana, tunnelbana med kuggstång (det är brant på sina ställen), trådbuss, vanlig buss, och spårvagn. Och så har vi cyklat i den 1800 m cykeltunneln, testat lånecyklar och pratat med dem som driver dem. Vi har besökt elbilspoolen Bluely, med mycket imponerande IT-system. Och träffat Grand Lyon och hört hur de jobbar med att skapa det hållbara transportsystemet (ladda ned den smarta appen Optymob).

Vi har varit 45 personer där, och dit åkte ca 50% tåg. Hem är vi nu ca 20%. Men det blir allt svårare att göra dessa resor. För mer än ett år sedan försvann möjligheten att stiga på nattåget i Köpenhamn. Nu måste man ta sig till Hamburg och det tar ca 5 tim. Och på vägen dit hade lagt tidtabellen så att vi inte vågade satsa på ett 8 min byte. Det blev 4 timmar i Hamburg, men då passade vi på att besöka Moovel, Daimlers tjänst som är ett steg på vägen mot transport som tjänst.

I Basel upptäckte vi att fransmännen strejkade så TGV-tåget gick inte. Istället fick vi ta oss via Mulhouse, vilket förlängde turen ytterligare en timme. Totalt tog det oss nästan 28 tim. Hem hoppas jag vi nu klockar in på 23 tim. Beror lite på gränskontrollerna för att ta oss in i fästning Sverige.

Och ovanpå tidsaspekten kan vi konstatera att det kostar ungefär dubbelt så mycket som för flygresenärerna.

Men vi har hunnit jobba en hel del, och inte stiga upp 04.00 för att hinna fram i tid till Lyon. Nattågen ger ju dessa möjligheter.

Men när 2016 är slut lägger DB ner nattågen i Tyskland. Och likadant med de biltåg som familjen använt åtskilliga gånger för att ta sig till Alperna eller vidare ner i Europa.

Det ryktas om att ÖBB, Österiska statens tågbolag, kommer att ta över en del av tågen, men ingen vet. Beslutet är att de försvinner.

I min värld är detta fullständigt idiotiskt. I ett läge när vi måste minska transporternas utsläpp, väljer vi att fatta beslut efter beslut som går i motsatt riktning. För när nattåget försvinner kommer några till att flyga. Man borde istället jobbat tvärtom. Utvecklat nattågen, byggt snabbtågsnattåg, som gjort det möjligt att ta sig från Köpenhamn till Madrid fram till lunch.

I Sverige lyckades vi rädda kvar nattågen Malmö-Stockholm, genom ett idogt arbete med företag och organisationer. Resandet med dem har hittills ökat 97%, och för oss som reser ofta är det nu ibland svårt att få plats.

Vi borde skapa ett paneuropeiskt nattågssystem, som fogar samman Europa med snabba, bekväma nattåg. Kanske finns några investerare med hållbarhetsprofil som vill vara med?

Så är Almedalsveckan över för denna gång. Politikerna har åkt hem, de offentliga tjänstemännen har åkt hem, näringslivet har åkt hem, liksom journalisterna och lobbyisterna. Själv var jag där tre intensiva dygn.

Det var femte gången för min del. Och den bästa ur många synvinklar.  Så här många intressanta möten har jag inte lyckats med de tidigare gångerna. Trivector ordnade sin traditionella seminariedag på tisdagen med sex välbesökta seminarier. Många spännande och givande diskussioner i panelsamtalen. Allra mest välbesökt var ”Vem behöver självkörande bilar?” där jag inledde med att vända och vrida på frågan, och panelen pekade på behovet att samhället bryr sig.

Vi var mycket nöjda med dagen, lyckades till och med trenda på Twitter trots att tisdagen var dagen med flest tweets taggade med #almedalen, nämligen 40,000. Och jag tror att Lund, och kommunalrådet Anders Almgren också var mycket nöjd. Lund vann nämligen priset som kommunen med det mest hållbara transportsystemet, enligt den ranking SHIFT som vi gör varje år. Och en del tycker säkert det känns skumt att Lund, där vi har huvudkontor, vinner. Men det är en omfattande seriös utvärdering, med fler än trettio indikatorer.

Förutom medverkan i fyra av våra egna seminarier, deltog jag i 2030-sekretariatets seminarium med helgonet och djävulen (Jakob Lagercrantz och Mattias Goldmann) som en av tre vise hen. Frågan var om vi rör oss i rätt riktning mot målet om ett fossilfritt 2030, när det gäller bilen, bränslet och beteendet? Jakob var för, och Mattias tog rollen som djävulens advokat och var emot. Min bild, som företrädare för beteendet, var att det inte alls görs tillräckligt. Att fixa bilen och bränslet är enklare; alla vill ha utveckling, men ingen vill ha förändring. Och när det gäller beteendet måste vi ändra oss….

Förutom dessa seminarier medverkade jag i andra typer av möten där jag var inbjuden för att föra intressanta diskussioner: förmingel, mingel, frukostmöte, lunchmöte och promenadmöte. Där träffade jag generaldirektörer, VD:ar, kommunikationsproffs, forskare, regeringstjänstemän, ministrar etc. Och min bild är att alla dessa möten var nyttiga; för mig, före företaget och för samhället.

Det var som vanligt nytt rekord i antalet seminarier, 3800 st. Fler än 500 av dem handlade om hållbarhet, måste väl också vara rekord. I år tror jag att social hållbarhet svarade för en stor del. Digitalisering och migration var två andra ämnen som det också pratades om överallt.

Om jag skall välja ett enda ord som förekom nästan överallt så får det bli ”samverkan”. Oavsett sammanhang så pekade man ofta på behovet av samverkan mellan aktörer, på olika nivå etc. Och även i min värld inser allt fler att vårt samhälle är så komplext, kräver sådan flexibilitet, och öppenhet, att enda vägen är just samverkan. Planering och styrning top down fungerar helt enkelt inte längre.

Och Almedalen är ju faktiskt ett sätt att samverka. Och jag vet att alla inte kan komma dit etc. Men den bredd i diskussioner jag upplever där ser jag sällan i andra sammanhang.

”Spana åt vänster, kolla åt höger och gör det en gång till! Går det upp eller ner eller fram eller bak, eller står det alldeles still?”

Raderna kommer från Peps Bluesband, och låten ”Upp eller ner”, på plattan ”Hög standard”. Plattan kom 1975 mitt i proggen, och var den första där Peps bytte från blues till reggae. Jag hade följt honom sen bluesplattan ”The week Peps came to Chicago” några år tidigare, och tyckte mycket om den nya stilen.

Kommer att tänka på textraderna ur ”Upp eller ner” när jag försöker få grepp om hur läget egentligen är i världen. Blir världen bättre? Går det upp eller ner, eller fram eller bak, eller står det alldeles still?”

Eftersom jag ägnar en hel del tid åt att föreläsa om framtidens städer och trafik, försöker jag hela tiden förstå vad som händer, och om vi går åt rätt håll. Och jag tror inte att jag någon gång tyckt att det varit så svårt att bedöma som nu.

Visst är det mycket som går åt rätt håll. Men min känsla är att det inte går tillräckligt fort, och det blir inte bättre för alla. Som exempel drabbar klimatförändringen, som mest är skapad av de utvecklade länderna, de fattigaste hårdast.

När det gäller brottsutvecklingen i Sverige har enligt BRÅ nästan alla typer av brott, förutom bedrägeri, en nedåtgående trend. Och det är ju inte precis den bild du får av media. Då tror du att både våldsbrott och sexualbrott ökar – men det stämmer alltså inte.

Antalet dödade i terroristbrott globalt sett har däremot ökat kraftigt under senare år och vi är nu tillbaka till nivåer som i början på 1990-talet. Ser man däremot på Europa är siffrorna, trots den senaste tidens attentat, betydligt lägre än under 70, 80 och 90-talet.

När det gäller koldioxidutsläppen är bilden inte heller enhetlig. De globala koldioxidutsläppen minskade förra året med 0,6 % för första gången. Detta till trots ökade koldixidhalten i atmosfären som om inget har hänt. När det gäller de energirelaterade utsläppen stod de stilla för andra året i rad, enligt IEA. Detta trots att datatrafiken ökar och tar större andel.

Låt oss då komma till utsläppen från trafiken. Där är utvecklingen inte lika positiv. De senaste åren ökar trafiken igen, och det betyder att den lilla utsläppsminskning man fått genom snålare bilar tidigare, nu blir ännu mindre. Här går utvecklingen inte alls i den takt som behövs för att nå de mål som vi satt upp om fossilfritt transportsystem till 2030.

När jag under sommarmånaderna kört bil till jobbet från Barsebäckshamn, kan jag i år konstatera att trafiken på E6 nu ökat så mycket att det för första gången blir köer, även när det inte är någon olycka. Och här finns det en lobby som vill ha fler körfält. Vilket inte på något sätt är en lösning. Med fler körfält ökar trafiken ännu mer. Det krävs helt andra metoder.

Och de bilar som säljs är fortfarande i väldigt liten grad fossilfria. De styrmedel som finns är för svaga, och definitionerna av supermiljöbilar och miljöbilar för krångliga. Och jag tror att det finns en hel del gott i den kritiserade bonus-malus-utredningen.

Så när det gäller trafiken finns inte mycket som pekar på att vi går i rätt riktning. Trots allt prat om självkörande bilar och delningsekonomi osv.

Men nånstans är jag alltid optimist och vill tro på människans förmåga att fatta smarta beslut.

Ett exempel på hur det skulle kunna gå, är t ex den nya utredning från Morgan Stanley som visar att idag görs endast ca 4 % av globala persontransporter med taxi eller samåkningsföretag. Men år 2030 räknar man med att denna siffra skall uppgå till 26%. Och det är naturligtvis företag som Uber, Lyft och liknande som skall göra detta möjligt. Vi gjorde en snabb kalkyl och kom fram till att taxi och liknande står för ca 1% av kilometer persontransport i Sverige. Så här skulle ökningen bli ännu större.

Utbytet till fossilfria bilar går mycket långsamt idag. Delvis beror detta säkert på att användningen av bil, som i snitt uppgår till ca 1 tim per dag, är så liten att det är svårt att motivera ett byte, för att få billigare milkostnad. Med delade fordon med mycket högre utnyttjande, kan detta bli  mer intressant.

Fast med tanke på hur bråttom det är tycker jag ändå att det blir det allt svårare att hålla optimismen uppe. Kommer då att tänka på en annan låt ”Finns det lite stolthet kvar finns det också hopp om bättring” av Pugh Rogefeldt från liveskivan ”Ett steg till” från 1975.

Där finns rader som:

”Dom säger att för varenda natt som går blir världen sämre.
Och då säger jag, att de é väl bra för då kan vi göra bättre.
Och det är nog sant, och det är nog bra, att vi snackar om problemen.
Men dom är till för att lösas, vart går det hän, om vi sitter still på stenen.

Å om vi alla tar i, i, i.
Om vi alla tar i, i, i.
Om vi alla tar…
Och om det finns lite stolthet kvar, finns det också hopp om bättring.”

Och förhoppningsvis finns det fortfarande lite stolthet kvar.

Musik:

Upp och ner

Finns det lite stolthet kvar finns det också hopp om bättring

Ibland när jag föreläser visar jag en bild jag tog för kanske femton år sedan på motorvägen runt Barcelona. Den visar tre körfält i en riktning som är helt fyllda med trafik. Det står stilla.

Överst på bilden står det: NYA VÄGAR GENERERAR NY TRAFIK.

Och så berättar jag historien om Juan som sitter där i sin Seat Ibiza varje eftermiddag i dessa stillastående köer. Om hur han skriver insändare, och lobbar för att det behövs fler körfält. Och om hur många andra också gör det. Och hur de till slut lyckas att få borgmästaren att fixa pengar från EU och bygger ut fler körfält.

Och så berättar jag om hur glad Juan blir när det är klart. Han kör hem första dagen, och allt flyter på. Han stannar hemma på sin uppfart, ser grannen Carlos och berättar upphetsat, som bara latinos kan göra: ”- Carlos, Carlos, nu är motorvägen klar och utbyggd. Så nu behöver du inte sitta där i den överfulla tunnelbanan varje morgon, och bli bestulen av ficktjuvar (jag tillägger detta eftersom det hänt mig…). Nu kan du också ta bilen!”

Så berättar jag att Carlos gör detta. Han är ju inte dum, utan rationell. När standarden på motorvägen ökar, drar den till sig mer trafik, eftersom det är rationellt att köra där då. Inducerad trafik som det heter.

Och Carlos är inte ensam om att vara rationell. Därför tar det mellan 1,5 – 5 år och sedan är man tillbaka i samma läge igen.

Kommer att tänka på historien när jag i går lade ut länkar på Twitter och Facebook om att den utbyggda motorvägsringen runt Köpenhamn nu är lika full igen efter ca 5 år. Och att en sträcka som före utbyggnaden tog 22 min att köra nu tar 28 min.

Genast blir det diskussion. Klart vi måste bygga ut E6 här i Skåne. För trafiksäkerheten, välfärden, bruttoregionalprodukten och tillväxten. Kunder och entreprenörer skräms iväg av den låga hastigheten. Osv.

Att forskningen sen 20 år visat att det inte går att bygga bort trängsel är inte ett argument som går hem hos vissa politiker. Att det är stort slöseri med skattepengar bekymrar dem inte. Och de som vanligtvis vurmar starkt för marknadsekonomin vill inte höra talas om att ekonomiska styrmedel fungerar.

Men folk som sitter i kö bidrar inte till välfärd, utveckling eller tillväxt. Och godstransporterna blir också fast i köerna, liksom bussarna.  Den aktuella sträckan av E6, mellan Malmö och Helsingborg, är det stråk där Skånetrafiken har lägst marknadsandel jämfört med de andra viktiga stråken i Skåne.

Det finns massor av åtgärder att ta till istället för det kontraproduktiva byggande av kapitalförstörande nya körfält. De finns inom steg 1 och 2 i den fyrstegsprincip som Trafikverket skall följa i sin verksamhet.

Du sitter inte fast i trafiken – du är trafiken.

Om motorvägen runt Köpenhamn

Inser att jag skrivit om nattåg ganska många gånger. Det har oftast handlat om nedläggningar och försämringar. Och både i Sverige och i Europa har denna utveckling varit tydlig. Nattåget från Köpenhamn och söderut försvann för snart ett år sedan. Och SJ försökte lägga ner nattågen Malmö – Stockholm under ett par år, men där lyckades vi hålla dem kvar.

Jag har aldrig fattat varför man låtit detta hända samtidigt som man pratar allt mer om svårigheterna att skapa ett hållbart transportsystem. Nattågen innebär i många fall de enda alternativen till flyget. Här borde de olika länderna styra så att tågen finns kvar.

Nu verkar det som om utvecklingen sakta men säkert håller på att vända. Flera tecken på olika håll i Europa tyder på detta.

För ett år sedan såg det mörkt ut för de europeiska nattågen. Då fick vi veta att Deutsche Bahn planerade att lägga ner alla sina nattåg, och även biltåg, i slutet av 2016.

Men efter några månader började det gå rykten om att ÖBB, den österrikiska järnvägen, planerade att ta över de tyska vagnarna och köra nattågen vidare. Och nu tycks det som det är klart med den vidare driften. Och det blir till och med fler destinationer, i kombinationer mellan ÖBB:s tidigare och de tyska. Exempel är Hamburg – Wien, Hamburg – Zürich och München – Rom.

När DB bestämde sig för att lägga ner nattågen angav man att de inte var företagsekonomiskt lönsamma, och att det skulle bli för dyrt att renovera dem. Men ÖBB har en helt annan syn på nattåg. ÖBB har redan idag över en miljon nattågsresenärer som står för 17% av deras omsättning.

Man satsar nu stort på nattågen och skall renovera hela vagnparken. Dessutom beslutade man i slutet av maj att köpa in 60 st nya sov- och liggvagnar, och dessutom 15 biltågsvagnar.

Tyvärr återupptar man inte nattågen från Köpenhamn och söderut, utan om man vill resa med de österrikiska nattågen får man ta sig till Hamburg. Hur kan vi lobba för att de kommer tillbaka?

Även i Storbritannien och Finland har man under de senaste åren köpt in nya sovvagnar, och satsar på nattågen.

För oss som kämpade för att behålla de svenska nattågen från Malmö till Stockholm känns detta extra bra. När vi för två år sedan lyckades engagera många aktörer, såväl offentliga som privata, gav detta resultat och SJ förlängde i två omgångar den tid man sagt tågen skulle vara kvar. Och lovade att köra vidare om vi fördubblade resandet.

Genom att flera av de inblandade aktörerna förändrade sin resepolicy etc, ökade resandet så att SJ efter två förlängningar permanentade nattåget Malmö-Stockholm igen. Nu är resandet så högt att man fått sätta in fler vagnar och det är ofta svårt att få plats om man inte är ute i god tid.

Att nattåg är en viktig del av det hållbara transportsystemet tycks sakta men säkert vinna gehör. Nu väntar vi bara på att SJ renoverar de svenska nattågsvagnarna eller rent av köper nya. De kanske kan låna den designstudie som ÖBB gjort för sina nya vagnar.

För några dagar sen skrev jag en tweet som löd så här: ”En svensk bil används 3% av tiden, och 1,2 pers/bil=24% av platserna. Kapacitetsutnyttjandet i systemet är alltså 0,24×0,03= 7,2 promille.”

Det blev en av mina mest retweetade tweetar på länge. Och endast en negativ reaktion. ”men vill du påvisa att bilen är onödig?” skrev en person. Och flera kommenterade med att det låga utnyttjandet gäller ju även tvättmaskinen, gräsklipparen, kaffebryggaren, dammsugaren, skruvdragaren osv. Och så är det ju – en borrmaskin lär i snitt användas under sin livstid bara användas ca 10 min.

Men visst är det intressant att vi är beredda att lägga så mycket pengar för att ha tillgång till bilen när verkligen vill och behöver. Sett ur bilägaren synvinkel är det alltså 3% av tiden som vi använder den. Så man kan undra varför inte bilpooler och andra delningsformer växer ännu snabbare, nu när tekniken gör denna form av tjänster enklare att använda. Att jag själv fortsätter ha bil beror främst på att möjligheten att ta sig till jobbet under sommaren när vi bor i sommarhuset.

Men hur ser då motsvarande siffra ut för kollektivtrafiken? Ofta får man höra att kapacitetsutnyttjandet är lågt. Det finns naturligtvis många sätt att räkna på, ofta använder man resor/utbudskilometer. Då ligger de flesta län i spannet 0,4 (Kalmar) – 3 (Stockholm).

Men vilken siffra skulle vi få om vi gjorde motsvarande räkneövning som den jag tweetade om? Jag bad Mats Améen, en av våra seniorkonsulter, med lång erfarenhet från Skånetrafiken, och en imponerande samling statistik, att se om han kunde få fram en motsvarande siffra.

Jag fick då en noggrann beräkning för stadsbussarna i Malmö, och en för Pågatågen i Skåne.  Och vad blev då resultatet?

En genomsnittlig stadsbuss i Malmö, används 9,6 h per dag, vilket är 40 % av tiden. När bussarna körs är beläggningsgraden i genomsnitt 27 %. Naturligtvis är variationen över dagen stor. Kapacitetsutnyttjandet, med samma mått som för personbilen ovan, 0,4 x 0,27 = 11 procent.

För pågatågen gäller att genomsnittligt pågatågsfordon används 6,9 h per dag, vilket motsvarar 29 % av tiden. I snitt är 55 av 230 platser belagda, dvs 24 procent. Även här med stor variation. Här blir kapacitetsutnyttjandet 0,29 x 0,24 = 7 procent.

Kapacitetsutnyttjandet för kollektivtrafiken i Skåne ligger alltså i spannet 7-11 %. Stockholm ligger säkert högre, och landsbygden lägre. Gissningsvis stämmer dessa siffror ganska väl som ett snitt för landet.

Vi kan alltså konstatera att kollektivtrafiken har ca 10 ggr högre kapacitetsutnyttjande än en personbil.

Allting förändras snabbt i dagens samhälle. Det gäller i de flesta samhällssektorer och påverkar de flesta av oss. Varje dag. Enda området där det gå för sakta är omställningen till ett hållbart samhälle.

Digitaliseringen är en av de faktorer som ligger bakom de snabba möjligheterna. Den har gett upphov till både snabbhet, transparens och en möjlighet för alla att föra fram sina åsikter. Nya tankar och idéer flyger så snabbt, och informationsflödet är så stort, att vi hela tiden känner att vi missar något.

Vi mailar, sms-ar och agerar på Facebook och Twitter. Korta meddelanden som vart och ett är tänkta att spara tid. Men kanske stjäl de istället tid? När vi har svårt att låta bli att kolla mailen, sms:a, kolla Facebook osv, så tar det digitala tid från det verkliga livet. Kollar du mailen under möten? Eller när föredraget är lite för trist?

Läser du färre böcker än tidigare? Färre långa artiklar i tidningen? Vill du ha korta sammanfattningar av böcker för att du aldrig hinner läsa dem?

Två saker som digitaliseringen gett oss är ständigt ökande krav på snabbhet och transparens. Vi har blivit så vana vid att allt går så fort, och att all information alltid är tillgänglig för alla, och kraven på båda ständigt ökar.

Följder av detta är t ex att politiker tar poäng på att förenkla och snabbt säga enkla saker som folk gillar. Det är bara att se hur politiker som Boris Johnsson inför Brexit, och Donald Trump i presidentvalet i USA agerat. Och förenkling och snabba puckar passar perfekt för populismen.

Den som försöker förklara något komplicerat förlorar. Som väljare får vi mindre information, och mer förenklingar. Och det är naturligtvis oroande för demokratin.

Sociologen Zygmunt Bauman menar att när utvecklingen går snabbt, det han kallar för ”flytande modernitet”, och människor försöker tillämpa de samband man lärt sig mellan hur man handlar och vad utfallet av detta handlande blir, ökar osäkerheten och förvirringen växer. Då ökar intresset av att av att hålla kvar eller återskapa den värld man känner till, men som moderniseringen och det snabba tempot redan slängt i återvinningen.

Nånstans här finner populismen sin grogrund. Rädslan är lätt att exploatera inom politiken. Och förslagen kopplas ofta till den mix av utopi och nostalgi som Zygmunt Bauman kallat för Retropia.

Tyvärr sprider sig det förenklade populistsättet att debattera även till frågor som gäller miljö, stadsutveckling och trafik. Klimatskeptiker, som vi trodde var ett utdött släkte, poppar upp i takt med Trumps tweetar. Smarta lösningar med förtätningar i våra städer sågas med ogrundade argument, och att bilen inte bara skulle ha positiva sidor avfärdas enkelt i kommentarsfält och facebookdiskussioner.

Att populistiska och nationalistiska rörelser ökar i såväl USA som Europa verkar i stor utsträckning bero på att politikerna inte tagit oron för det nya på allvar. Det finns i alla länder betydande grupper som inte fått del av de positiva effekterna av megatrender som globalisering och digitalisering. Till viss del verkar det vara en skillnad mellan stad och land.

Det krävs stora insatser under den närmaste tiden för att bemöta populismen. Att lyssna på och på allvar samverka med medborgarna, att ta oron på allvar och bemöta felaktiga påståenden och lyfta fram mål och visioner, tror jag blir allt viktigare i vårt arbete med miljö, stadsutveckling och trafik. Bara då kan vi öka hastigheten i omställningen till ett hållbart samhälle. Och detta jobb blir aldrig klart.

”You always have to be prepared but you never know for what.”

Bob Dylan i Sugar Baby.

Trafiken på E 6 genom Skåne har under de senaste åren ökat kraftigt. Köer är vanliga nästan varje dag.

Såväl Sveriges åkeriföretag, motororganisationer som KAK, handelskammaren och politiker av olika färg, lobbar för att E6 mellan Malmö och Helsingborg ska få fler körfält. Men både forskning och erfarenhet visar att det är en lösning på trafikproblemen som inte fungerar.

Fler körfält ger mer trafik, något som brukar kallas inducerad trafik. Ökar kapaciteten, möjligheten för fler att köra på en väg, blir det rationellt för fler att välja att ta bilen. Internationell forskning visar att det tar mellan 1,5 – 5 år innan det är lika trångt igen.

Erfarenheter från hela världen visar också att det inte är en lösning att bygga nya körfält. Det mest klassiska exemplet på inducerad trafik är motorvägsringen M 25, som för 30 år sedan byggdes för att lösa många av Londons trafikproblem. Redan efter kort tid korkade den igen, och kallas idag för ”världens största parkeringsplats”. M 25 har byggts ut flera gånger, men varje gång fyllts den snabbt upp igen.

På nära håll finns Köpenhamn, där köerna på Motorring 3 är väsentligt värre än före utbyggnaden för fem år sedan. I högtrafik tar det nu 28 minuter att köra en sträcka som före utbyggnaden tog 22 minuter. Så är det trots en investering på 2 miljarder danska kronor.

Nyligen rapporterades liknande effekter från Stockholm. Köerna in mot Stockholm från norr är tillbaka, trots en mångmiljardsatsning på den nya motorvägstunneln Norra länken. Efter att den öppnade har trafiken på Roslagsvägen ökat med uppemot 24 procent, något som gör att köerna är kvar.

Att forskning sedan 20 år visat att det är omöjligt att bygga bort trängsel är inte ett argument som går hem hos vissa politiker. Att byggena är ett stort slöseri med skattepengar bekymrar dem inte.

Människor som sitter i kö bidrar inte till välfärd, utveckling eller tillväxt. Godstransporter blir också fast i köer, liksom bussar.

En mängd åtgärder kan lösa problemen på E 6: reglering, styrning, bättre planering, beteendeförändring och ny teknik. Flera av dem borde varit införda för länge sedan.

Att utöka dagens omkörningsförbud för lastbilar, både i tid och rum, är en enkel och kostnadseffektiv åtgärd. Studier visar att trafiken flyter bättre, och hastigheten för tunga fordon minskar marginellt. Denna åtgärd är mycket vanlig i hela Europa, och finns till exempel på 75 mil motorväg i Tyskland.

Dynamisk hastighetsstyrning kan ge stora effekter, att under tider med trängsel sänka hastigheten med hjälp av elektroniska tavlor. Nyare forskning från Holland visar att det kan göra att upp mot 25 procent fler fordon får plats på vägarna.

Att se till att bilarna håller hastighetsgränsen är det kanske allra billigaste sättet att öka vägarnas kapacitet, förbättra trafiksäkerheten och få stora miljövinster. På E 6 mellan Malmö och Helsingborg kör personbilar idag i snitt en bit över 110 km/h, en stor del av fordonen kör alltså olagligt.

I Sverige tycks myndigheterna strunta i hastighetsöverskridanden på motorvägar, medan till exempel USA har en annan syn. Men ju mer lika fort bilarna kör, desto fler får plats på vägarna. Dessutom minskar riskerna för köer och olyckor.

Den aktuella sträckan mellan Malmö och Helsingborg är det stråk där Skånetrafiken har lägst marknadsandel av den totala trafiken jämfört med andra viktiga stråk i Skåne. Satsningar på kollektivtrafik, såväl på spår som på väg, kan ge mindre biltrafik, men också vara bra för människors hälsa då fler går och cyklar till buss och tåg.

Det behövs en bättre samverkan mellan städerna kring E 6 när det gäller planering, kampanjer och beteendepåverkan. Att samverka blir allt viktigare efter som resor och transporter till största delen sker i och mellan städerna. I detta arbete måste också mindre orter och landsbygd utmed E 6 engageras.

För att ta bort flaskhalsar och öka trafiksäkerheten behövs en del förbättringar kring trafikplatser och påfarter.

En del förväntar sig att självkörande bilar är lösningen på många av dagens trafikproblem. Det skulle göra att bilarna kan packas närmare varandra. Andra påpekar att antalet bilar blir väsentligt färre, när alla fordon utgör en enda stor bilpool. Men det finns forskare som menar att när det blir enklare att få tillgång till en bil, ökar antalet. Något som med säkerhet fungerar – får ner antalet bilar – är att ta ut en avgift under de tider på dygnet när trängseln på vägarna är stor.

Att ta dagspolitiska poänger på en åtgärd som bara ger kortsiktig nytta och därefter rakt motsatt effekt, är kapitalförstöring. Det finns en stor mängd åtgärder för att lösa trängselproblematiken på E 6 genom Skåne. Att bygga nya körfält är inte en av dem.

(Denna text är en debattartikel som publicerades på Aktuella frågor i Sydsvenskan den 11 jan 2016)

Efter mitt debattinlägg i förra blogginlägget, kom två svar. Ett från Sveriges Åkeriföretag, och ett från Pontus Lindberg, regionråd i Skåne.

Sydsvenskan ville att jag skulle besvara dessa och här är texten:

Liane Ask, regionchef för Sveriges åkeriföretag syd, tycks lita på den forskning som visar att en utbyggnad av en motorväg som E 6 ökar trafiken så att det snart blir trängsel igen (Aktuella frågor 16/1). Hennes lösning är att det till exempel skulle kunna bli dyrare för privatpersoner att köra bil, samtidigt som kollektivtrafiken byggs ut.

Forskning, senast i december 2016 i en rapport från VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, The economic costs for using Sweden’s infrastructure, visar att privatbilismen redan betalar de kostnader den medför för samhället, men att den tunga trafiken inte gör det. En bättre och mer logisk lösning för att minska trafikenborde alltså vara att införa kilometerskatt för tung trafik.

Regionrådet Pontus Lindberg (M) anser att man kan ha många förutsägelser om framtiden, men få talar mot bilismen (Aktuella frågor 18/1). Det är inte svårt att förstå varifrån en sådan åsikt kommer.

Enligt Trafikverkets prognoser ökar biltrafiken med 17 procent till 2030. Å andra sidan har ny forskning visat att sådana prognoser under senaste årtiondena ofta har överskattat hur utvecklingen ska bli på grund av dåliga basfakta , till exempel bensinpris och befolkningsutveckling. Och viktigare, ska de mål för minskning av klimatutsläpp nås som de statliga utredningarna Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), och Miljömålsberedningen (SOU 2016:47) föreslår, måste biltrafiken minska istället för att öka.

Trafikverket har i sitt klimatscenario – förarbete – till de båda utredningarna, beräknat att det antal kilometer som bilar i Sverige kör måste minska med 18 procent till 2050. Trafikkonsultbolaget Trivector, där jag är vd, har för Energimyndigheten beräknat att det med hänsyn till SCB:s befolkningsprognos innebär en minskning per person på 32 procent, från 2010 till 2050. För att det ska bli verklighet räcker det inte med att satsa på elbilar och ny fordonsteknik. Koldioxid har en ackumulerad effekt som gör att det inte finns tid att nå FN:s mål att den globala uppvärmningen ska vara under 2 grader, eftersom dagens fordon kommer att användas många år framöver. Hade alla bilar kunnat bytas ut till elbilar i morgon, hade det varit annorlunda.

Pontus Lindberg frågar om man ska ”lösa människors faktiska problem, eller styra dem mot ett ideal”. Förhoppningsvis har Sveriges befolkning valt politiska företrädare som kan visa vägen till en bättre situation. I detta fall visar forskning att nya körfält inte gör det. De ger inte minskad trängsel på vägarna och hjälper inte till att nå de hållbarhetsmål samtliga riksdagspartier i Sverige utom Sverigedemokraterna har ställt sig bakom.

Pontus Lindberg hävdar att ”man enligt Christer Ljungberg ska satsa på att ändra normer, få människor att åka bil mindre”. Och visst, det är något jag brukar peka på, om hållbarhetsmålen ska kunna nås. Att det skulle vara något fel i att visa på smarta lösningar som kan göra att människor frivilligt ändrar sitt beteende är ett märkligt synsätt. Lindberg och alla andra politiker fattar ju dagligen beslut som påverkar människors beteende, i många fall på ett sätt så att de inte själva kan välja.

Lindberg skriver att jag leder konsultföretaget Trivector, som bland annat lever på att leverera ”gröna” lösningar. Så är det inte. Företaget lever på att leverera lösningar som bygger på vetenskapliga angreppsätt och underlag. Och det betyder nästan alltid att lösningarna är bra för miljö och klimat.

Alla verkar vara överens om att det behövs åtgärder som löser E 6:ans problem med trängsel under vissa tider. Långt före funderingar på nya körfält finns det ett stort antal åtgärder som inte är genomförda, till exempel dynamisk hastighetsanpassning, omkörningsförbud och satsningar på kollektivtrafik. De stämmer också väl med den så kallade fyrstegsprincipen som Trafikverket ska arbeta efter.

Steg ett handlar om åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Steg två innebär åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Steg tre och fyra handlar om begränsade ombyggnationer respektive nyinvesteringar eller större ombyggnader.

Jag menar alltså inte att man ska strunta i de problem som finns på E 6, men att de åtgärder man väljer ska vara vetenskapligt bevisade och kostnadseffektiva.

Nästan alla vill att världen skall bli mer hållbar. Utom möjligen Trump, som nog inte förstår så komplexa begrepp.

Det är precis som med begrepp som ”fred” och ”hopp”, alla vill ha det. Särskilt om det är på en lagom abstrakt nivå, längre fram i tiden, och inte preciserat så att det inkräktar på ditt sätt att leva ditt liv idag.

Och förmodligen är det därför som det händer så lite i verkligheten. Alla fina planer, strategier etc har ofta helt rätt mål. Men när de skall genomföras händer mycket lite. Detta konstaterade Fredrik Pettersson vid Lunds Universitet i sin avhandling ”Swedish infrastructure policy and planning Conditions for sustainability” för tre år sedan. I sammanfattningen står det: ”Samtidigt som hållbarhet institutionaliserats genom politiska mål, riktlinjer och formellt etablerade beslutsprocesser finns det inget som tydlig pekar på att utvecklingen går i hållbar riktning”.

”Inget som tydligt pekar på att utvecklingen går i rätt riktning”. Smaka på den. Det är alltså fortfarande väldigt mycket prat och lite verkstad. Och alla de strategier och planer med rätt innehåll framstå allt mer som papperstigrar.

Och tyvärr känner jag igen detta från massor av olika fall runt om i Sverige. I massor planer och strategier finns mål som är precis vad som skulle behövas för att gå i hållbar riktning. Men när verkligheten sen tränger sig på, så fattar man beslut efter beslut som går i fel riktning. När det gäller transporter så prognosstyr man fortfarande i stor utsträckning istället för att målstyra.

Det kan gå till typ så här: I översiktsplanen, och i trafikstrategin, står det att man skall minska behovet av transporter, och att andelen biltrafik skall minska. För att jobba med dessa frågor startar kommunen ett projekt som man kallar Hållbart resande. Man satsar kanske en miljon kronor på att arbeta med beteendepåverkan, uppmuntra cyklande, ta fram goda exempel på hur man kan arbeta med hållbarhet etc. I ett av stadens utbyggnadsområden, som skall ha en hög hållbarhetsprofil, arbetar man också för att minska bilberoendet, genom smart planering, styrning av parkering etc.

Men, samtidigt som dessa goda ambitioner finns, och hanteras i ett antal projekt, pågår flera andra processer i staden. Externhandeln byggs ut, enligt gamla detaljplaner. Och eftersom det är trängsel på några av infartslederna varje morgon i 20 min, och Trafikverket prognosticerar i sin nationella plan att trafiken skall öka med ytterligare 28% till 2030, så beslutar man att bredda dessa. För att effektivisera verksamheten centraliserar man olika verksamheter som skolor, vårdcentraler etc.

Sammantaget blir effekten att trafiken ökar på stora delar av vägnätet i städernas yttre delar, och på vägarna mellan städerna. Och då kommer kraven på ytterligare utbyggnader av dessa, som jag diskuterat i de två föregående blogginläggen.

Om vi skall lyckas nå de mål som finns i våra planer, måste vi styra mot dessa mål i alla de beslut vi fattar som påverkar resandet. Då räcker det inte med de små projekten, utan vi måste styra i rätt riktning i alla processer. Och vi behöver inte fler goda exempel, just do it!

Efter att i två dygn följt utvecklingen efter det fruktansvärda terrorattentatet på Drottninggatan i Stockholm, är det skönt att se att öppenheten försvaras på alla sätt, och att staden fylldes med folk redan dagen efter. Redan på lördagen var folk tillbaka på gatorna, och på söndagen, två dygn efter attentatet, genomfördes en manifestation med tiotusentals människor på plats för att hedra offren, och visa att terroristerna inte vinner.

Det terroristerna vill är just att förstöra öppenheten och moderniteten. Terrorsekter vill föra oss tillbaka till medeltiden, styrd av medeltida sharialagar. Att Sverige är världens modernaste land visar World Value Survey varje år. Vi ligger högst både när det gäller skalan överlevnad-självförverkligande, och på traditionella-sekulära/rationella värderingar. Det finns inget land i världen där folk är mer rationella och sekulära, och har bäst möjligheter till självförverkligande.

Och skall vi fortsätta att vara där måste vi också fortsätta att vara ett öppet land. Skall rationaliteten ligga högt, måste vi vara öppna och transparanta. Och samma gäller möjligheterna att förverkliga sig själv.

Staden som på latin heter urbs, om vi menar husen och gatorna, heter också civitas, om vi menar människorna och mötena. Och staden är ju båda delar – husen, gatorna och torgen, men också människorna och mötena. Det ligger i själva definitionen av en stad att den är till för människor och möten, att handla och diskutera med varandra, att träffas och umgås. Vilket kräver att den är öppen.

Våra svenska städer är oftast väldigt öppna. Vi kan röra oss fritt nästan överallt. Det som ibland begränsar vår rörelsefrihet är biltrafiken. På många håll prioriterar vi metallådor istället för människor.

Nu är det viktigt att i den efterföljande diskussionen värna öppenheten i samhället och våra städer. Och då handlar det naturligtvis om fysisk öppenhet, möjlighet att röra sig överallt. Men även diskussionen om kameraövervakning, avlyssning osv är viktig.

Att försvara öppenheten blir en förutsättning för att bevara vårt moderna samhälle och demokratin i det.

Hur kommer all ny teknik och nya tjänster att påverka vårt transportsystem?

Just nu befinner vi oss i ett läge med mycket ny teknik på gång, som möjliggör nya tjänster, och nya sätt att se på förflyttningar. Elbilar, självkörande fordon, transport som tjänst, ride-hailing, mobilitetshubbar etc innehåller alla löften om ett mer hållbart transportsystem. Men kommer alla högt ställda förväntningar att infrias?

Det är idag mycket svårt att svara på. Mycket beror på hur vi styr den nya tekniken och de nya tjänsterna mot hållbarhet. Och det är dags för samhället att arbeta med detta nu, och inte om 5-10 år när vi står där med alla nya system.

Låt oss börja med elbilarna. Kommer de att rädda planeten och göra att vi kan fortsätta att köra bil minst lika mycket som idag eller mer? Problemet ligger bland annat i att vi behöver minska våra koldioxidutsläpp snabbt, och det tar tid innan effekten av elbilarna märks. En ny elbil genererar ca 25 ton koldioxidutsläpp under tillverkningen. Det är mer än utsläppen från en 10 år gammal Volvo XC90 som körs i 5 år. Det är också dubbelt så mycket som att köra en 10 år gammal VW Golf i 5 år. Det kommer alltså att ta tid innan effekten av elbilarna märks på de totala koldioxidutsläppen. Till det kommer frågan om hur snabbt elbilarna kommer att ha en betydande del av försäljningen. Här finns det stora skillnader i skattningar från bilindustrin och från olika forskare.

När det gäller de självkörande fordon finns forskare och andra bedömare som menar att ingen kommer att äga en egen bil, när alla självkörande bilar blir en enda stor bilpoolsflotta som man kallar på när man behöver, sk ride hailing. Då kommer antalet bilar att minska drastiskt, parkeringsplatserna i städerna kan minskas drastiskt, vägutrymmet likaså. Mot detta står de som menar att all effektivisering ökar användandet, den sk Jevons paradox. När det blir enklare att köra bil, kommer fler att göra det. Och fler kan välja att bosätta sig längre bort, när bilen själv tar dig till jobbet samtidigt som du kan jobba. På så sätt ökar stadsutglesningen. Det är idag mycket svårt att veta vad som kommer att hända, men att stadsplanerare och trafikplanerare måste planera och styra mot den framtid man vill ha, redan nu är uppenbart.

Det som på kortare sikt kanske har störst sannolikhet att styra mot ökad hållbarhet är det som kallas för transport som tjänst, eller kombinerad mobilitet. Istället för att äga bil, så blir transporten en tjänst som du kan prenumerera på. Det finns en trend idag mot delningsekonomi, med Airbnb som det kanske främsta exemplet. Men även bilpoolssystem som Zipcar i USA och Sunfleet i Sverige, växer starkt. Allt fler ser idag inte ägandet som det viktiga, men vill gärna ha tillgång till bil ibland. Utvecklar man detta så kan transport som tjänst ge dig tillgång till bil, kollektivtrafik och hyrcykel, i ett och samma system, utan ägande.

Idag planeras allt fler nya bostadsområden där man vill samla denna mobilitetsfunktion för ett helt område. Parkeringen görs i ett mindre antal samlade parkeringshus, och i koppling till dessa vill man skapa sk mobilitetshubbar med tillgång till bilpool, kollektivtrafik, hyrcyklar, lådcyklar osv. Denna typ av planering arbetar man med i nya utbyggnadsområden som Brunnshög i Lund och Ulleråker i Uppsala.

Så hur blir det då med all ny teknik, och alla nya tjänster? Kommer de att hjälpa oss att gå mot ett mer hållbart transportsystem? Det beror på. Hur vi väljer att planera och styra så att tekniken och tjänsterna går i rätt riktning. Och framförallt inte står vid sidan av och tittar på.

Detta kommer vi att diskutera med en panel under vår seminariedag i Almadeln den 5 juli. Diskussionen kommer att spelas in som en live-podd för Trivectors podd Esplanad.